C’est avec autant d'impatience que d'angoisse que je me suis rendu à ces essais. L'impatience était celle du professionnel qui va essayer une voiture importante pour un constructeur “en sursis”. L'angoisse, c'était celle du passionné, qui a choppé le fameux Virus à 19 ans, après seulement 6 kilomètres passés au volant de la vieille 33 1.3 Boxer à carbu d'un pote de rhéto, puis qui a pu alimenter sa contamination avec les 156, 147, GT, 166, SZ, Giulia originelle, avec des carbus, des injections, des Twin Spark, des diesels, des 4 cylindres, des V6… Rhôôôô les V6 Alfa ! De la luxure ! Ce passionné avait été terriblement déçu par la 159 sans une once d'âme Alfa. La Giuletta sauve les meubles, mais elle n'y est pas encore. Avant d'essayer la nouvelle Giulia, le passionné se disait donc : “Et si elle était loupée, elle aussi ? Et si elle était le clou du cercueil d'une marque qui s'est définitivement perdue ?”.
Du bout des doigts
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En arrivant au lieu où sont réunies les Giulia soumises à notre jugement, j'ose à peine les approcher. De loin, je constate déjà qu'en vrai, son charme opère bien plus intensément qu'en photo. Et que ceux – dont je suis – qui ont pensé “Kia Optima” en découvrant les premières images de la face arrière se rassurent : lorsqu'on est en présence de la voiture, qu'on peut en apprécier tous les volumes, toutes les courbes, la comparaison s'arrête.
J'ouvre une portière, je passe la tête, je vois des places arrière très généreuses et enfin, je prends place au volant. Du bout des doigts, je palpe. La qualité de la planche de bord est très bonne, les ajustements sont plutôt précis (pas “précis Audi” mais quand même), le “clic” des divers boutons de commande sonne juste, qualitatif. On trouve encore des plastiques un peu moins nobles, mais ils sont cachés. Bref, la qualité perçue est à la hauteur, et c'est déjà ça. Mais on ne touche pas encore à l'essence d'Alfa.
Coup d'œil sur l'équipement disponible, en série ou en option, pour voir que là, par contre, on sent que l'Alfa sait à qui elle s'adresse. On peut avoir un système multimédia avec GPS écran large, caméra de recul, radios DAB, connexions Bluetooth, USB et AUX, la commande vocale, mais point de débauche d'Apps ou d'hyper-connectivité. En clair, l'Alfa n'est pas une voiture de geek. Il y a le minimum syndical, et c'est bien assez. Même constatation pour ce qui est des aides à la conduite. La surveillance d'angle mort et l'avertissement de changement involontaire de bande y sont, mais pas question d'une direction active qui corrige le cap à votre place. L'avertissement de collision imminente, la reconnaissance des piétons, le freinage automatique d'urgence en ville, c'est presque normal de les avoir. Un cruise control aussi, mais Alfa dit non au contrôle de distance, qui vrille les nerfs de tout conducteur un tant soit peu impliqué. Cette politique d'équipements ressemble à un message: “Quand on conduit une Alfa, on conduit une Alfa. On ne surfe pas sur le web, on ne joue pas avec son Smartphone, on ne laisse pas la voiture conduire. On-con-duit !”. Bon, eh ben puisqu'on ne peut plus repousser l'échéance, affrontons nos angoisses : conduisons !
Quelques dizaines de mètres…
C'est avec le 4 cylindres 2.2 diesel 180ch que je commence les essais. Le suspense a assez duré, alors voilà : à part pour quelques mauvais coucheurs, les avis sur la voiture ont été unanimes lors des essais. Et à moi comme au jeune confrère avec qui je partageais la voiture (lui n'a pas connu les “vraies” Alfa d'antan et n'a pas eu l'occasion d'être infecté par le virus et est donc parfaitement objectif), il n'a fallu que quelques dizaines de mètres au volant pour juger. Et ce n'est pas une façon de parler : VRAIMENT quelques dizaines de mètres pour ouvrir des yeux grand comme ça, sentir une tension irrépressible des muscles zygomatiques et dire : “Oh p…, c'est bon, ça !”. Soulagement immédiat de votre serviteur. Oui, la Giulia est une vraie Alfa, une belle Alfa, une Alfa qui est un pied total à conduire. Tout y est : la course réduite du levier de vitesses, son guidage précis bien qu'un peu accrocheur parfois, la légèreté des pédales, l'amortissement dosé à merveille entre sportivité et confort – pas de suspensions pilotées disponibles, tout est purement mécanique – et surtout la pièce maîtresse d'une Alfa, la direction. Précise, incisive, très très légère, et très très communicative. C'est mieux encore que dans mes meilleurs souvenirs d'Alfa, probablement parce que la direction est débarrassée de la fonction motrice, la Giulia étant la première berline propulsion de la marque depuis la 75. ça date ! Un petit dépassement, un rond-point, un virage ? C'est déjà la fête !
La tenue de route ? Comme une Alfa. Le train avant est très mordant et puisque c'est le train arrière qui pousse, il faut être sacrément maladroit pour provoquer du sous-virage. Ce train arrière aime jouer, d'ailleurs. Pas seulement quand on remet la sauce en sortie de virage et qu'on a déconnecté les garde-fous, mais aussi en entrée de virage. Le bon angle dans le volant, la bonne pichenette sur les freins et hop, il se place. On se réjouit aussi que la plateforme fasse massivement usage de l'alu et autres aciers hautes résistances, et on remercie les ingénieurs d'avoir décidé de donner à toutes les Giulia l'arbre de transmission en carbone initialement conçu pour la Quadrifoglio Verde. Car la Giulia est la plus légère de son segment (1.370 kilos) et ça se ressent sur la route. Nous osons le dire : la Giulia est le nouveau mètre-étalon de la berline dynamique.
Le 2.2 est évidemment coupleux, mais il a en plus une allonge inhabituelle pour un diesel. Il a aussi beaucoup de voix et ce sera un défaut pour certains. Pour les autres, ce sera un signe de caractère. Petite parenthèse factuelle ennuyeuse : toutes les versions du diesel (136, 150 ou 180 ch, boîte manuelle 6 ou auto 8) sont homologuées à 105 ou 109g CO2/km selon la taille des jantes, et Alfa annonce l'arrivée prochaine d'une version Eco à 99g.
Nous avons ensuite essayé le 4 cylindres 2 litres essence, qui n'arrivera que plus tard sur le marché. Dommage, parce que c'est LE moteur qu'il faut à la Giulia. Il donne ses 200 chevaux et 330 Nm avec beaucoup d'enthousiasme et il est parfaitement secondé par la boîte automatique 8 de chez ZF qui, on l'a déjà vu chez Jaguar, renvoie à ses études n'importe quelle boîte double-embrayage. Il y a par ailleurs aujourd'hui peu de 2 litres qui chantent comme celui-là. Mais comme on est chez Alfa, on l'aimerait un peu plus expressif encore. Sachant qu'on l'attendra un peu parce que les ingénieurs peaufinent sa mise au point, on espère que le chapitre vocal est sur leur “to do list”.
Quadrifoglio Verde
Enfin, il y a la Giulia absolue, celle dont on a le plus parlé. En théorie, on en sait déjà à peu près tout : son moteur V6 2.9 bi-turbo 510ch/600Nm mis au point avec Ferrari, ses 307 km/h en pointe, ses 3,9 secondes au 0 à 100 et ses vocalises à consommer sans modération sur Youtube. On ne savait pas comment c'était au volant. C'est… parfait, jusque dans les imperfections. Primo, petite préférence pour la boîte auto 8 (la ZF toujours) plutôt que la manuelle 6, parce qu'elle est très rapide en mode manuel et très intuitive quand on la laisse faire. Le moteur a évidemment énormément de caractère mais n'est pas une brute épaisse qui se réveille soudainement à un certain régime. Il est très progressif, ce qui permet de gérer facilement un drift du pied droit, une fois qu'on a mis le sélecteur de mode DNA en “Race” pour désactiver toutes les béquilles. La répartition des masses étant idéale, le numéro d'équilibriste n'en est que plus aisé. En mode Dynamic cela dit, c'est déjà très amusant car l'ESP dose bien ses interventions. Sur la Quadrifoglio aussi, les suspensions sont purement mécaniques et là est la parfaite imperfection. Comprenez qu'il n'y a pas d'électronique pour lisser les irrégularités d'une route et quand on est vraiment à l'attaque, on sent que ça vit, que ça travaille pour garder les appuis. Ça se traduit parfois par quelques mouvements de caisse un rien nerveux, mais ça participe à l'atmosphère très sportive qui règne dans cette merveilleuse Alfa. Tout ça pour 76.000 euros, c'est Noël !
Conclusion
La Giulia est la meilleure voiture de la marque depuis des décennies, celle qui va rendre sa fierté à Alfa, ainsi qu'à tous les Alfistes. Et c'est sûr, elle va refaire le coup de la 156 : attirer des conducteurs qui, jusque-là, regardaient la marque de haut !
L'Alfa Giulia 2.2 diesel en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres turbo diesel, 2.143cc; 180ch à 3.750tr/min; 450Nm à 1.750tr/min
Transmission : aux roues arrière
Boîte : manuelle 6 rapports
L/l/h (mm) : 4.643/1.860/1.436
Poids à vide (kg): 1.374
Volume du coffre (l) : 480
Réservoir (l) : 52
0 à 100 km/h (sec.) : 7,2
Points positifs
Sensations Alfa retrouvées
Rapport prix/plaisir
Places arrière généreuses
Version Quadrifoglio Verde démentielle
Châssis purement mécanique, équilibre
Jouissive dès la version de base
Points négatifs
Petits détails de finition
Info-divertissement pas des plus “à la pointe”
Coffre moyen
Les autres motorisations
2.2d : 136ch, 4,2l/100km, 220km/h, 31.990 euros TVAC
2.2d : 150ch, 4,2l/100km, 220km/h, 31.990 euros TVAC
2.0 : 200ch, données incomplètes
Quadrifoglio Verde : 510ch, 8,5l/100km, 307km/h, 76.000 euros TVAC
Prix : 35.605 € TVAC
Puissance : 180 ch
V-max : 230 km/h
Conso. mixte : 4,2 l/100km
CO2 : 105 g/km
