Essai Hyundai Ioniq 3 (2026) : cette citadine électrique coréenne voit l’Europe à ses portes

Les citadines électriques se multiplient et Hyundai se devait d’être dans la course. Un cran au-dessus sa mini-Inster, le géant sud-coréen (le Groupe Hyundai-Kia-Genesis est le 3^e constructeur automobile mondial, derrière Toyota et Volkswagen) propose maintenant cette Ioniq 3. Elle ne sera pas vendue en Corée, mais vise une carrière européenne. Elle a été développée sur notre continent et est produite en Turquie, dans l’usine Hyundai d'Izmit.

Cette Hyundai Ioniq 3 mesure 4,16 m de long, ce qui la situe entre une Volkswagen ID. Polo (4,05 m) et une ID.3 Neo (4,29 m), donc entre les citadines du segment B et les compactes du segment C.

Et elle a un style bien à elle : au classicisme d’une ID. Polo, elle oppose un look décalé, avec une silhouette typée fastback à poupe effilée. On aime ou pas… À l’avant, on trouve des feux très fins en barrettes. Et les quatre points centraux sur la calandre ne sont pas là pour rien : ils désignent en code Morse la lettre « H » de Hyundai.

Habitacle sympathique, mais très plastique

En ouvrant la porte, on découvre un mobilier très plastifié. Pas un carré de tissu sur le tableau de bord, les contre-portes ou la console centrale ; tout est recouvert de panneaux de plastiques durs peu chaleureux et qui semblent sensibles aux griffures. Sur le plan de la finition, une VW ID. Polo est clairement plus qualitative...

Ceci dit, il fait néanmoins bon vivre dans l’Ioniq 3 : le mobilier joliment dessiné se creuse de nombreux espaces de rangement. Il y a notamment un grand bac devant le passager et de petits bacs autour du volant, sans oublier les réceptacles aménagés dans la console centrale à deux étages. Mais la plupart des espaces sont ouverts et ne mettent donc pas les objets à l’abri des regards extérieurs.

Multimédia moderne

La version de base (Select) a un gros défaut ergonomique : elle est privée de combiné d’instrument derrière le volant. Il faut donc tourner les yeux vers l’écran central (12,9 pouces dans ce cas) pour surveiller la vitesse et visionner les autres infos de conduite de base. Le combiné d’instruments arrive avec le 2^e niveau de finition (Trend) et prend la forme d’un fin bandeau rectangulaire de 9,9 pouces. Il est couplé à un énorme écran central de 14,6 pouces. Les pages de cet écran défilent rapidement du bout du doigt et les menus sont assez faciles à appréhender. On apprécie aussi la présence de boutons physiques pour commander les fonctions de base de la clim’ (température, intensité et orientation de la soufflerie). 

Les connexions Android Auto & Apple CarPlay sans fil sont offertes de série et fonctionnent de manière fluide. En grimpant dans les exécutions, on a droit à des équipements plus technologiques, comme le chargeur smartphone sans fil, l’accès sans clé via smartphone, la caméra 360°, un système qui mémorise jusqu’à 50 mètres d’un parcours effectué en marche avant pour le reproduire automatiquement en marche arrière, voire le parking à distance permettant de faire avancer et reculer la voiture via la télécommande.

Le GPS intégré (série dès le 2^e niveau de finition) indique le niveau de batterie restant à l’arrivée à destination et englobe un bon planificateur d'itinéraire sélectionnant les bornes de recharge idéales pour un trajet longue distance.

Habitabilité arrière et coffre de référence

À l’arrière, l’espace pour les jambes est l’un des plus grands du segment grâce à l’empattement généreux (2,68 m contre par exemple 2,59 m pour la VW ID. Polo) et on dispose aussi d’un dossier inclinable et même d’assises latérales chauffantes selon la finition. On profite encore de deux ouïes de ventilation et deux prises USB-C.

La place centrale est cependant peu confortable : le dossier (abritant un accoudoir) est ferme, tandis que la garde au toit est trop juste pour les passagers de plus de 1,80 m, qui se frotteront le crâne au plafond.

Un tout bon point pour le coffre, qui fait référence dans le segment (à égalité avec celui de la VW ID. Polo), avec 441 litres sous le cache-bagage. Ce coffre se divise en deux parties : 322 l en partie supérieure et 119 l pour la Megabox, un grand bac situé sous le plancher.

135 ou 147 ch

L’Ioniq 3 repose sur la plateforme modulaire électrique (E-GMP) du groupe Hyundai/Kia, qui sert aussi notamment de base à la cousine Kia EV2, avec qui elle partage également ses ensembles moteur-batterie. On a le choix entre deux versions :

·       Standard Range de 147 ch à batterie LFP de 42,2 kWh bruts.

·       Long Range de 135 ch à batterie NMC de 61 kWh bruts.

Le moteur affiche toujours le même couple (250 Nm), mais la version 147 ch à petite batterie offre logiquement de meilleures performances (0-100 km/h en 8,7 secondes) que la Long Range de 135 ch (0-100 km/h en 9,5 secondes). Hyundai dit avoir bridé la puissance de la version à grosse batterie pour maximiser l’autonomie.

De 344 à 497 km d’autonomie officielle

Le constructeur annonce jusqu’à 344 km d’autonomie officielle pour la Standard Range à petite batterie. Et de 442 à 497 km pour la Long Range, selon la taille des pneus et jantes (16, 17, 18 ou 19 pouces).

Nous avons surtout testé une version Long Range à jantes 18 pouces et l’ordinateur de bord indiquait une moyenne générale de 15,7 kWh/100 km sur un parcours varié mené sous 20°C, ce qui correspond à une autonomie réelle de près de 390 km.

Les extrêmes ont varié d’environ 10 kWh/100 km sur un trajet périurbain (610 km d’autonomie réelle dans ces conditions) à 22 kWh/100 km en conduite dynamique (275 km d’autonomie réelle). Sur autoroute à 120 km/h, l’Ioniq 3 Long Range a consommé 16,5 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie maximale de 370 km.

Un bon point aussi pour les palettes au volant qui permettent de gérer l’intensité de la régénération sur 3 niveaux, avec en plus un mode « one pedal ».

Charge bidirectionnelle en option

L’Ioniq 3 s’équipe de série d’un chargeur AC triphasé de 11 kW (recharge totale en environ 4h pour la petite batterie et 5h30 pour la grosse). Moyennant 2.000 euros de supplément, la grosse batterie peut s’équiper d’un pack comprenant un chargeur 22 kW (pour réduire le temps de charge de moitié) et la fonction V2L permettant de charger un appareil électrique via une prise 230 V à l’extérieur et à l’intérieur du véhicule. Sur courant continu (DC), le constructeur indique que les batteries se rechargent de 10 à 80% en environ 30 minutes, ce qui est dans la norme.

Un bel agrément de conduite

Quel que soit le type de routes, cette compacte électrique coréenne s’est montrée très agréable à conduire. La tenue de route est efficace et équilibrée, mais l’amortissement typé confort pompe un peu en conduite très dynamique. Cette Ioniq 3 nous a donc semblé un peu moins rigoureuse qu’une VW ID. Polo. Et la direction manque de ressenti.  

Sur les grands axes, l’insonorisation est très correcte pour une petite voiture, surtout dans les versions haut de gamme, qui disposent d’un pare-brise acoustique et de vitres latérales à double vitrage, voire même d’une mousse anti-bruit dans les pneus avec les jantes 19 pouces.

En ville, on regrette que l’originale lunette en deux parties gâche la vue vers l’arrière… Et ce sera pire les jours de pluie vu que cette Hyundai se passe d’essuie-glace arrière.

Enfin, un mot sur le tarif : il débute à 29.995 euros pour la Standard Range de base (Select) et grimpe jusqu’à 43.695 euros pour la Long Range haut de gamme (N LINE EVO). La version intermédiaire Long Range en finition Trend nous semble intéressante mais coûte tout de même 38.495 euros. L’équipement est très correct dans tous les cas, mais on voit que le prix grimpe vite.

Conclusion

Pour sa citadine électrique, Hyundai mise sur une approche anticonformiste, avec un look décalé, qui tranche avec ce qui se fait habituellement dans le segment. Une petite électrique originale mais pas farfelue, puisqu’elle soigne ses aspects pratiques (habitabilité arrière, coffre) et son agrément de conduite (confort, tenue de route équilibrée). Elle n’est pas donnée, mais le rapport prix/équipement est correct. Le seul gros défaut concerne une finition trop plastique à notre goût.  

Spécifications Hyundai Ioniq 3 Long Range 

Moteur : électrique synchrone, 135 ch/99 kW, 250 Nm

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : automatique à réduction unique

L/l/h (mm) : 4.155/1.800/1.505

Poids à vide (kg) : 1.580

Volume de coffre (l) : 441 banquette en place

Batterie (kWh) : NMC 400 Volts, 61 kWh bruts/environ 58 utilisables

0 à 100 km/h (sec) : 9,5

Vitesse maximale (km/h) : 170 km/h

Autonomie électrique (WLTP, km) : de 442 à 497

Consommation normalisée (WLTP, kWh/100 km) : de 13,7 à 15,5

CO₂ : 0 g/km

Prix : à partir de 33.995 euros (Select)

Taxe de Mise en Circulation (TMC) : Wallonie : 50 euros ; Bruxelles : 75,79 euros ; Flandre : 61,50 euros

Taxe de circulation : Wallonie et Bruxelles : 107,18 euros ; Flandre : 107,16 euros.

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