Essai – Volkswagen ID.3 Neo (2026) : une profonde remise à jour

Après le Dieselgate de 2015, Volkswagen s’est jeté tête baissée dans l’électrique, comme pour faire son mea culpa. L’opération a donné naissance en 2019 à l’ID.3, une compacte à pile pleine de promesses, qui n’ambitionnait rien de moins que de devenir la Coccinelle du 21e siècle. Une « voiture du peuple électrique », censée démocratiser la mobilité propre.

Mais les premiers tours de roues furent tumultueux, suite à de nombreux défauts électroniques : bugs multimédias, blocages d’écran, connectivité instable, alertes fantômes et autres joyeusetés ont entaché les débuts d’une voiture souffrant par ailleurs d’une finition légère, pas digne des standards de la marque allemande.

Volkswagen avait déjà revu sa copie au printemps 2023, avec un style un peu moins flasque et des plastiques intérieurs nettement plus valorisants. Aujourd’hui, en attendant l’ID. Golf qui prend du retard, Volkswagen procède à une nouvelle et profonde mise à jour de son ID.3. Les modifications touchent tant l’extérieur que l’intérieur et les moteurs. De quoi, selon VW, mériter un nouveau nom : ID.3 Neo. 

Nouveau look, même gabarit

Esthétiquement, cette Neo reçoit une face avant redessinée et dotée de nouveaux projecteurs, pour ressembler davantage aux membres les plus récents de la famille ID., dont la nouvelle petite sœur ID.Polo et le SUV ID.Cross. On note aussi que le toit et le hayon ne sont plus noirs, mais désormais de la couleur de la carrosserie.

Côté gabarit, l’ID.3 ne change pas : elle mesure toujours 4,26 m, soit la longueur d’une Golf. On ne note donc pas de changement sur le plan de l’habitabilité, qui est correcte à toutes les places. En revanche, le coffre ne casse rien, avec un volume de 383 litres banquette en place, contre par exemple 435 litres pour une Kia EV4 ou jusqu’à 577 litres pour une MG4 EV Urban. Même la petite ID.Polo fait mieux que sa grande sœur, avec 441 litres. Et toujours pas de frunk sous le capot avant de l’ID.3 Neo. 

Plus valorisante et ergonomique

C’est surtout aux places avant que les choses changent. L’habitacle est clairement devenu plus chic, avec des plastiques plus valorisants et de nouvelles garnitures en tissu. Un lieu de vie désormais cossu et solide, qui respire la rigueur allemande.

Le constructeur a aussi nettement amélioré l’ergonomie. Exit les boutons haptiques peu précis sur le volant, remplacés de vrais boutons à l’ancienne. Sous l’écran tactile central (12,9 pouces), VW a aussi ajouté une rangée de boutons traditionnels pour les fonctions de base de la climatisation ou le réglage du volume audio.

On a également enfin droit à des touches spécifiques pour contrôler les vitres arrière depuis la place conducteur. On note aussi la nouvelle console centrale en hauteur qui intègre l’accoudoir (auparavant, un accoudoir escamotable était fixé sur chaque siège).

Derrière le volant, VW a remplacé le petit écran minimaliste par un grand combiné d’instruments multifonction, pouvant notamment afficher des compteurs à aiguilles rappelant ceux de la première Golf. Délicieusement rétro !

Rien à redire sur le système multimédia, complet, intuitif et rapide. Notons enfin que cet habitacle positivement revu peut toujours être illuminé en option par un toit vitré panoramique (non ouvrant).

Moteurs plus sobres

Techniquement, on retrouve logiquement la plate-forme de l’ancienne ID.3 (mais améliorée et rebaptisée MEB+), avec architecture à moteur arrière. Et les ID.3 Neo changent de moteurs, embarquant le bloc APP350, qui est à la fois plus sobre (VW annonce jusqu’à 35% de réduction de la consommation électrique) et plus coupleux (jusqu’à 350 Nm) que l’APP310 (jusqu’à 310 Nm) qui servait de base auparavant.

Trois ensembles moteur/batterie sont actuellement proposés :

170 ch, batterie de 50 kWh utilisables, 416 km d’autonomie théorique WLTP

190 ch/58 kWh, 492 km d’autonomie

231 ch/79 kWh, 628 km d’autonomie

Au printemps 2027 arrivera la version sportive GTI à moteur arrière APP550 de 326 ch/545 Nm et batterie de 79 kWh offrant jusqu’à 601 km d’autonomie WLTP. 

Les batteries conservent une architecture de moins de 400 Volts et n’acceptent donc pas d’énormes puissances de charge sur borne DC : seulement 100 kW pour la batterie 50 kWh et 105 kW pour la 58 kWh. La plus grosse pile accepte quant à elle 183 kW de puissance de charge.

Selon la batterie, il faudra compter environ entre 24 et 29 min pour recharger de 10 à 80% dans les meilleures conditions. Notons que cette version Neo reçoit un chargeur bidirectionnel permettant d’alimenter des appareils électriques externes via un adaptateur (195 euros). La pompe à chaleur est par contre facturée en option (1.250 euros).

Au volant de la VW ID.3 Neo

Au volant, pas de gros changements par rapport à avant. On vous conseille toujours les excellents sièges ergonomiques optionnels (de 1.100 à 2.410 euros selon le niveau de finition), franchement très confortables et par ailleurs dotés d’une fonction massage et de réglages électriques. La suspension se montre un peu trépidante sur les petites irrégularités (même avec l’amortissement piloté optionnel), mais sans jamais se montrer inconfortable.

Cette VW est très maniable : elle se faufile aisément en ville, grâce à son gabarit compact et l’implantation du moteur à l’arrière qui permet d’offrir un petit diamètre de braquage (10,2 mètres). Ce moteur arrière rend aussi l’ID.3 Neo légère du nez et donc agile en courbe. Et, malgré les roues arrière motrices, la tenue de route est saine et sécurisante, grâce aux assistances électroniques efficaces et impossibles à déconnecter.

On regrette juste le toucher de la pédale de freins, manquant de ressenti et changeant en fonction du mode de régénération. Notons que cette version Neo s’offre un mode One Pedal efficace, avec régénération maximale permettant de marquer l’arrêt complet sans toucher la pédale de freins.

Le prix de la VW ID.3 Neo

Selon la batterie et le niveau de finition, le tarif de la gamme ID.3 Neo varie de 34.990 euros à 50.315 euros. La version intermédiaire de 190 ch/58 kWh constitue un bon compromis et son prix varie de 40.490 euros à 45.315 euros. Les exécutions de base (Trend) sont correctement équipées, sans plus (Apple CarPlay & Android Auto de série mais simple clim’ monozone et pas de GPS).

Notons aussi que Volkswagen se contente du minimum syndical en ce qui concerne la garantie, avec une couverture générale de seulement 2 ans kilométrage illimité, quand MG et Kia offrent une garantie 7 ans/150.000 km, et Stellantis 8 ans/160.000 km, par exemple.

À l’usage, la consommation est en effet plus basse qu’avant : nous avons relevé une moyenne de 15,1 kWh/100 km avec la version intermédiaire 190 ch/58 kWh, soit une autonomie réelle moyenne d’environ 380 km (donc assez loin des 492 km annoncés). Les extrêmes vont d’une conso mini de 10,2 kWh/100 km sur parcours périurbain à une maxi de 17 kWh/100 km sur autoroute. 

Conclusion

Cette fois, c’est la bonne ! Avec cette version Neo, l’ID.3 est enfin mature et aboutie. Cette mise à jour gomme les défauts originels du modèle en matière d’ergonomie et de finition. Il en ressort une compacte électrique sérieuse et rigoureuse, mais aussi plus sobre qu’avant et finalement très cohérente. Une très bonne mise à jour. Mais il n’en fallait pas moins pour lutter face à la concurrence, elle aussi de mieux en mieux armée.

Spécifications Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh 

Moteur : électrique synchrone, 190 ch/140 kW, 350 Nm

Transmission : aux roues arrière

Boîte de vitesses : automatique à réduction unique

L/l/h (mm) : 4.265/1.809/1.561

Poids à vide (kg) : 1.885

Volume de coffre (l) : de 383 à 1.336

Batterie (kWh) : LFP, 58 kWh utilisables

0 à 100 km/h (sec) : 8,0

Vitesse maximale (km/h) : 160 km/h

Autonomie électrique (WLTP, km) : 490-492

Consommation normalisée (WLTP, kWh/100 km) : 13,9-15,6

CO₂ : 0 g/km

Prix : à partir de 40.490 euros

Taxe de Mise en Circulation (TMC) : Wallonie : 324,14 euros ; Bruxelles : 75,79 euros ; Flandre : 61,50 euros

Taxe de circulation : Wallonie et Bruxelles : 107,18 euros ; Flandre : 107,16 euros.

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