ESSAI Opel Astra : L'abolition des privilèges

L'Opel Astra est-elle de gauche ? On pourrait le croire, elle qui met à la portée du plus grand nombre des choses jusque-là réservées aux plus riches. La façon dont elle se serre la ceinture pour le plus grand plaisir de tous est aussi un indice…

En fait, la démocratisation d'équipements haut de gamme n'est pas l'apanage de la seule Astra, mais bien d'Opel en général. Rappelons par exemple que l'Insignia a été la première berline non-premium à disposer de la lecture des panneaux routiers par exemple, ou encore que l'une des choses qui font dire “Oh!” à la copine mannequin de Claudia Schiffer dans le spot télé est la faculté de la Corsa de se garer entièrement seule, faculté toujours unique dans le segment. Mais trêve de plaisanterie, une Opel n'est bien sûr ni de gauche ni de droite, elle n'est rouge ou bleue ou n'importe quoi qu'en fonction de la teinte de carrosserie…

Face d'ado

Commençons par le commencement, qui est soit dit en passant l'un de seuls points sur lesquels nous émettons quelques réserves, le design. Sur la fiche technique, on lit que la voiture est plus courte, plus basse, plus râblée et globalement plus harmonieuse que l'Astra sortante. Elle est aussi furieusement plus aérodynamique, au grand profit des consos moyennes. Mais sincèrement, il faut vraiment avoir les deux voitures côte à côte pour distinguer l'ancienne de la nouvelle. Il y a du syndrome Audi dans l'air, et vous lirez en conclusion pourquoi nous trouvons cela regrettable.

Dans l'habitacle par contre, la progression est énorme à bien des niveaux : les matériaux sont de bien meilleure qualité, l'habitabilité – surtout arrière – est plus généreuse et, surtout, la console centrale n'a plus rien du visage d'ado plein de boutons. Opel nous a nettoyé tout ça, ne laissant que les boutons de commande les plus indispensables, le reste passant désormais par les menus de l'écran tactile. Et ça aussi, ça profite à l'impression générale de qualité.

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L'Astra peut être extrêmement bien équipée, avec tout ce qui fait désormais la norme dans l'automobile actuelle. Mais nous insistons tout de même sur les grandes premières du segment qui nous inspirèrent notre intro politisée. Des premières descendues tout droit du monde premium…

Il y a d'abord la surveillance de changement de bande qui, comme dans les grandes berlines de luxe, peut automatiquement corriger le cap et représente donc un premier pas vers la conduite autonome. Ensuite, il y a les phares IntelliLux. La fonction d'activation/désactivation automatique des feux de route a déjà tendance à se généraliser un peu partout. La possibilité de rester en plein phares tout le temps, tout en modulant le faisceau lumineux pour ne pas éblouir les autres conducteurs, reste par contre une rareté, même chez certains constructeurs haut de gamme. L'Astra, elle, peut le faire grâce aux 16 LED (par phare) qui peuvent individuellement s'allumer ou s'éteindre. Pour avoir vu fonctionner le système, nous l'avons trouvé un peu “bricolé” par rapport à ce qu'on trouve chez Mercedes ou Audi. N'empêche, ça marche vraiment, et ça coûte 1.350 euros, soit à la louche quatre fois moins cher qu'ailleurs. Si ça ce n'est pas la fin des privilèges…

Régime goulag

Souvenez-vous, nous avions qualifié de remarquable la perte de 80 kg de l'actuelle Golf par rapport à la précédente. L'Astra a probablement passé quelques années en Sibérie, car c'est avec carrément 200 kg de moins qu'elle nous revient. Ca, c'est vraiment énorme pour une voiture de cette catégorie. Structure, carrosserie, châssis, moteurs, électronique, sièges… Rien n'a été épargné par la cure et sur la balance, ça donne entre 1.250 et 1.350 kg selon la mécanique. L'Astra sera disponible avec cinq moteurs essence et un diesel décliné en trois versions. Le 1.6 CDTi existera en effet en 95, 110 et 163 ch, la version 110 EcoFLEX annonçant 90g CO2/km. En essence, l'Astra recevra pour la première fois l'excellent 1.0 turbo 3 cylindres 105ch, le 1.6 Turbo en version 200ch (le haut de gamme en attendant l'OPC) et inaugure un tout nouveau bloc 1.4, 100ch sans turbo, 125 ou 150 avec.

Pour mettre la perte de poids vraiment à l'épreuve et établir une comparaison avec une rivale pareillement motorisée (à savoir la Ford Focus 1.0 EcoBoost), c'est l'Astra 1.0 que nous avons essayée. Et la comparaison est sans appel. Alors que dans la Focus, on sent le 3 pattes 125ch un peu juste, dans cette Astra toute légère, le moteur de base ne donne pas des sensations de base ! Les 200 kg perdus, on les sent bien ! Ou plutôt, on ne les sent plus. De là à dire que ça passera comme une fleur dans une ascension de col avec famille et bagage, il y a un pas que nous ne franchirons pas.

Mais au quotidien, et même en conduite très engagée, il y a quelque chose de sympa. Le moteur associé à une boîte manuelle 5 envoie ses chevaux et ses 170 Nm avec énormément de volonté. Enfin, le comportement de la voiture profite aussi énormément de la diète carcérale, notamment au niveau du train avant, lui aussi entièrement repensé. Le train avant, ça n'a jamais été le point fort d'Opel. La nouvelle Astra semble mettre un terme à cette “tradition”. Certes, nous ne disposions que d'une humble cavalerie, mais nous savons comment simuler une erreur pour prendre une direction, une motricité, un amortissement en défaut et là, tout est rigoureusement sain. Mieux : c'est carrément plaisant. Vivement un essai du 1.4l 150ch !

CONCLUSION

La nouvelle Astra fait un bond de géant et progresse très largement en tous points. C'est pour cela, afin de vraiment marquer le coup, qu'elle aurait mérité une différenciation esthétique plus marquée !

L'Opel Astra 1.0 Turbo en quelques chiffres

Moteur : 3 cylindres turbo essence, 999cc; 105ch à 5.500tr/min; 170Nm de 1.800 à 4.250tr/min.

Transmission : aux roues avant.

Boîte : manuelle 5 rapports.

L/l/h (mm) : 4.370/2.042/1.485

Poids à vide (kg): 1.263

Volume du coffre (l) : 370 – 1.210

Réservoir (l) : 48

0 à 100 km/h (sec.) : 11,2

Points positifs

Qualité perçue en net progrès

Perte de poids impressionnante et perceptible