ESSAI – Xpeng P7+ Long Range (2026) : tout pour sé...

Xpeng n'est pas une marque automobile comme les autres. Et c’est aussi la posture du constructeur qui n’entend pas être un énième acteur chinois qui tente sa chance en Europe. Mais Xpeng, c’est quoi alors ? C’est avant tout une société technologique qui vend des drones pour le transport de personnes, mais qui construit aussi des robots humanoïdes. Et occasionnellement, elle se demande aussi parfois ce que tout ça peut donner quand on ajoute 4 roues à tout cela...

De ce fait, on peut soutenir que la P7+ n'est pas née comme une voiture comme les autres. Ses créateurs la définissent comme un véhicule conçu par l'intelligence artificielle. Au cœur de ce développement, on trouve la fameuse puce Türing fabriquée par la marque elle-même. Tous les autres composants ont été imaginés et construits autour d'elle, du pack de batterie jusqu’à la carrosserie, en passant par l’habitacle. En gros, la P7+ s’apparente davantage à un ordinateur sur roues qui envisage la conduite avec une puissance de calcul inégalée.

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Assemblée en Autriche

Xpeng joue sa partition automobile différemment. Et c’est peut-être d’ailleurs pour cette raison que Volkswagen a pris une participation. La P7+ – qui succède à la P7 brièvement proposée en Belgique – est tout d’abord fabriquée en Autriche chez Magna Steyr, qui assemble les kits expédiés depuis la Chine. Cette approche permet à la marque d’éviter les droits de douane ou les tarifs minimums. Mais l'entreprise recourt également au mégacasting pour comprimer les coûts tandis qu’elle fabrique elle-même ses propres composants. Mais là la P7+ marque vraiment la différence avec les voitures européennes, c’est dans son délai de développement. Elle a été lancée sur le marché en seulement un an et demi, ce qui est un record même si elle pouvait s'appuyer sur certains éléments de celle qui l’a précédé. Vite fait, mal fait ?

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La P7+ affiche de surcroît des prédispositions pour le marché européen avec une cible identifiée : l'ID.7 de la partenaire, mais toujours concurrent Volkswagen. Avec 5,07 m de long, son 1,94 m de large et un empattement de tout juste 3 m, la P7+ est toutefois plus encombrante que la Volkswagen. Mais ça ne se voit pas, car la silhouette de coupé crée une illusion d'optique avec une allure très élancée. On notera que la bande lumineuse placée à l’avant est un clin d'œil au logo en X de la marque.

Une voiture dédiée aux passagers arrière

Cela dit, l’ADN de la Xpeng P7+ est aussi chinois que celui d’un panda. À l'intérieur, c'est la banquette arrière qui est reine. L'espace est généreux. C’est même le meilleur de sa catégorie selon la marque. Mais nous trouvons à y redire : l’espace est moins vaste que ce que l’on est en droit d’attendre d’une voiture de cette taille. Le confort est toutefois princier : avec son dossier réglable et son propre écran central permettant aux passagers de gérer température et musique, l’agrément est au rendez-vous. Dommage que, même avec la batterie présentée comme la plus fine du monde (109 mm), on se retrouve encore trop avec les genoux dans le menton, un détail qui pèsera sur les longs trajets. Il faut noter que le toit panoramique n'a pas de store, mais ça ne s’avère pas gênant, même sous le soleil espagnol rencontré lors de notre essai.

L'habitacle est conçu comme un espace de vie, ce qui est aussi une tradition typiquement asiatique. Xpeng va jusqu'à évoquer le bien-être d’un spa. Cela ne fait pas référence à un jacuzzi, mais plutôt aux fonctions de massage ainsi qu’au mode sommeil qui permet de transformer les sièges en couchettes. Bon, pour celles et ceux qui ont la référence, la bande-son de Steamy Windows est encore à activer manuellement – la chanson à connotation érotique dont le titre évoque des vitres embuées dans une voiture. En pratique toutefois, théorie et la réalité divergent : une fois installé, le « matelas » s'avère trop bombé. Et pour compléter, il y a encore un mode « pleine conscience » qui crée une ambiance hypnotique pour sans doute faire passer le temps lors de la recharge. Mais comme celle-ci est éclair (voir plus loin), est-ce bien nécessaire ?

Bien que minimaliste, l'habitacle démontre aussi une finition soignée. Revêtement du pavillon en microfibre, cuir perforé, éclairage d'ambiance avec 256 couleurs : la perception de qualité est d’emblée au rendez-vous. Les détails font aussi la différence, comme à l'intérieur de la porte arrière où on trouve un élégant crochet chromé pour prendre ses vêtements. Franchement, où voit-on encore ça ?

Tout passe par l'écran

Toutes ces fonctionnalités étonnantes nécessitent évidemment qu’on actionne des commandes. Et elles sont d’office logées sur le même écran tactile de 15,6 pouces. Régler les rétroviseurs ? C’est via l'écran. Ouvrir la boîte à gants ? Encore l'écran. Ajuster la récupération d'énergie au freinage ? Toujours l'écran. Face au conducteur, on trouve un unique et étroit bandeau d'information qui affiche uniquement la vitesse et la limite en vigueur. Less is more ? Pas cette fois...

Cela dit, Xpeng sait y faire. Ainsi, l’image de la caméra qui s'affiche lorsqu’on active le clignotant peut être positionnée où on le souhaite sur l’écran. La réactivité de l'infodivertissement et des applications est en outre plus rapide que chez la concurrence tandis que Apple CarPlay et Android Auto sont pris en charge facilement. La structure des menus est en outre bien construite et claire. Et pourtant... L'absence de boutons physiques pour les fonctions les plus importantes nous a déroutés.

Le coffre est pour sa part spacieux avec 573 l minimum et il est extensible à près de 2.000 l, mais offrir un espace chargement plan. On trouve aussi un double fond pour le câble de charge et les accessoires. Et c’est plutôt bienvenu, car le frunk brille par son absence.

Priorité à la recharge rapide

Xpeng ne souscrit pas à la course à l'autonomie record. Avec respectivement 530 et 500 km tirés d'une batterie relativement modeste de 72 kWh, la Long Range et la Performance (prévue ultérieurement) misent surtout sur leur capacité de recharge rapide. Avec un pic de 446 kW, la P7+ est clairement une championne du genre et lors de notre essai, on a dépassé confortablement les 300 kW à une borne Fastned (400 kW maxi).

Dans des conditions optimales, on peut passer de 10 à 80% de capacité du pack en 12 minutes. C’est sans concurrence. Ni la VW ID.7 (170 kW), ni la BYD Seal (150 kW), ni l'Ioniq 6 (220 kW), ni la Tesla Model 3 (250 kW) ne peuvent charger aussi rapidement. Xpeng utilise par ailleurs une chimie LFP, ce qui signifie qu'on peut – et qu’on doit même chaque semaine pour la calibration – charger la batterie à 100%. On notera encore que la pompe à chaleur et le réseau V2L (vehicle to load) pour charger ou alimenter un appareil externe sont de série.

Le choix d’une petite batterie par Xpeng peut surprendre. Mais il ne faut pas oublier qu’un pack de plus faible capacité est plus écologique, mais aussi moins impactant pour le comportement routier. Cela dit, le long empattement et l’encombrement du véhicule le disent déjà : la P7+ n’est pas une négociante en virages. Son rayon, c’est plutôt la douceur, sans pour autant verser dans la mollesse. L’honneur est sauf.

Conduite à une pédale, mais pas de palettes

Il faut signaler que l’interface de conduite propose un mode sport. Mais il ne transfigure pas pour autant le comportement. La direction est légère, le comportement velouté sur un asphalte sinueux et les réactions de la caisse sont souples. Voilà une voiture parfaitement taillée pour les longs trajets, sans montrer une tendance excessive au roulis. Le poids de la batterie se fait naturellement sentir, mais c’est globalement mieux masqué que chez nombre de concurrents chinois. La maîtrise des mouvements de caisse est bonne, même si elle nous semble encore un peu trop molle rapporté à ce que font les Européens.

Les Michelin sont efficaces et le moteur électrique (308 ch) se montre franchement vif quand on écrase la pédale d'accélérateur. C'est suffisamment plaisant pour se demander ce que la version Performance peut encore apporter (0-100 en 5,1 s au lieu de 5,9 s). À moins de vouloir se mesurer à une moto sportive au premier feu. La P7+ permet aussi une conduite à une pédale, mais malheureusement elle ne propose pas de palettes au volant pour moduler la récupération.

Avec tout ça, on pourrait déduire que la P7+ est la grande routière électrique idéale. Mais c'est là que la technologie de Xpeng montre ses limites. La marque se targue de ne pas avoir besoin d’un coûteux lidar pour ses aides à la conduite, grâce à sa puce miracle. Et il est vrai que les fonctions de conduite autonome sont exécutées avec beaucoup de clairvoyance, même si la voiture reste limitée en Europe à un niveau 2 d’autonomie – en Chine, elle est au niveau 3.

Exaspérant

On ne peut toutefois pas faire l’impasse sur le fait que pour obtenir un bon score à l'Euro NCAP, Xpeng fait un choix particulièrement irritant sur l’autoroute. Et il rend presque la conduite impossible ! Ainsi, même quand le conducteur détourne le regard, vers l'écran d'infodivertissement ou admire un instant le paysage qui défile, l'assistant de maintien de voie corrige la trajectoire en émettant un signal désagréable. Ce phénomène est constant et on a nettement l’impression de s’occuper davantage de couper les avertissements sonores que de la conduite... On peut certes le désactiver, mais si le système estime que la situation redevient dangereuse, il se réenclenche automatiquement. C’est exaspérant.

Cela ne doit cependant pas occulter le fait que la P7+ dispose d'une capacité de détection remarquable. Sur l'écran central, elle peut projeter l'intégralité de son environnement, piétons et cyclistes compris et suivre leurs mouvements. Ceci lui permet aussi de se garer de manière autonome, sans conducteur à bord. Par ailleurs, on peut se demander si la ligne aérodynamique profite à la consommation. Sans aucun doute. Malgré un trajet composé d’une bonne part d'autoroutes et en respectant scrupuleusement les limitations en vigueur, nous avons relevé une consommation de 16,7 kWh/100 km. Pour ce gabarit et ce poids, c'est un joli résultat qui rejoint les annonces du cycle WLTP officiel.

Des prix cassés

Mais ce qui convainc peut-être le plus avec cette P7+, c'est son rapport qualité-prix compétitif. Une VW ID.7 Pro coûte au minimum 60.165 euros, une Hyundai Ioniq 6 Long Range coûte 54.749 euros. Or, avec un tarif de 45.990 euros, c'est surtout la Tesla Model 3 Long Range qui se retrouve face à la P7+ affichée à 46.990 euros. Mais c’est comparer des pommes et des poires, car avec ses 4,7 m de long, la Tesla est une voiture de catégorie inférieure. Dommage simplement qu'il n'y ait pas de break. Ça aurait pour tout chambouler en Europe.

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Conclusion

La Xpeng P7+ s'aventure sur un segment qui n'est pas le plus couru, car on ne peut pas dire que les clients se pressent au portillon pour acquérir une grande berline 5 portes de plus de 5 m de long. Cela dit, ce modèle n’en demeure pas moins une proposition étonnamment accessible. C’est là le charme de l’outsider qui a choisi par ailleurs de mettre l’accent sur la vitesse de la recharge rapide plutôt que sur l’autonomie, mais aussi l’agrément intérieur au-dessus des sensations de conduite et enfin le logiciel au-dessus... d’à peu près tout le reste. Mais que les intéressés fassent l’économie d’un essai routier. Car l’assistant de maintien de voie est vraiment des plus insupportables.

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