On ne parle pas tant d’hybrides, solution apparue timidement dans la gamme Mercedes il y a quelques années. Mais prenons par exemple l’hydrogène. Voilà une piste que l’Etoile explore depuis à peu près 20 ans, époque à laquelle une pile à combustible occupait toute la partie arrière d’une Classe A. Idem pour le 100% électrique, évoqué dès la première génération de la Smart, il y a pile 20 ans. Mais la vache, Mercedes prend bien son temps pour arriver à un produit fini !
Tout d’un coup
Timidité ? Stratégie visant à ne proposer une technologie que quand elle est aboutie et fiable, comme on l’attend de la part de Mercedes ? Allez savoir… Et voilà que d’un coup d’un seul, le constructeur envoie la sauce tous azimuts. A l’occasion d’une seule présentation, nous avons pu découvrir toutes les solutions de transmissions alternatives que Mercedes vient de lancer ou lancera dans les mois à venir, toutes réunies sous un seul label : EQ. Dès que vous verrez un logo EQ sur une Mercedes, vous saurez que l’électricité est impliquée, à des degrés variés. Car il y aura plusieurs types d’EQ…
EQ Boost
Celles qu’on appelait jusque-là les “Mild Hybrid”. Il s’agit de modèles équipés d’un système électrique de 48 volts, capable de fournir une petite aide au moteur dans certaines situations, mais surtout qui alimente une partie de ce qui était relié mécaniquement au bloc moteur avant, au profit de la conso et des émissions. Une solution déjà assez courante dans le premium allemand, notamment sur les versions à 6 et 8 cylindres de la gamme Mercedes.
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EQ Power
Là, on parle des modèles hybrides plug-in, dont Mercedes s’apprête à lancer pas moins de quatre modèles : la C 300 (4 cyl. turbo diesel, 306ch et 700Nm, 38 gCO2/km, 56 km en full électrique), la E 300 (même caractéristiques mais 44 g/km et 54 km en full électrique), la E 300 e (4 cyl. 2.0 turbo essence, 320ch et 700Nm, 45g/km, 50 km full électrique) et la S 560 e (V6 3.0 turbo essence, 476ch et 700Nm, 57 g/km, jusqu’à 50 km full électrique). Ce n’est bien sûr qu’un début, et les SUV ne seront évidemment pas oubliés.
Pour des raisons d’organisation, la seule EQ Power que nous avons brièvement essayée est la S 560 e. On en retient que l’hybridation fait perdre à la sublime Classe S quelques points en raffinement, pour cause de démarrages et d’arrêts manquant de douceur, mais aussi qu’une moyenne de moins de 3l/100km après un tour de 50 bornes dans une Classe S de près de 500 chevaux, c’est bluffant !
EQ, tout court
Ce label-là désignera les véhicules électriques à batteries, comme l’imminent EQC, premier représentant de la nouvelle famille électrique de la marque. Le véhicule n’était pas proposé à l’essai, mais nous avions été invités quelques semaines auparavant à assister à son dévoilement. Ce que nous pouvons déjà vous dire est que nous étions revenus passablement déçus de cet évènement. D’abord parce qu’avec EQ, Mercedes annonçait carrément “une nouvelle marque”, et qu’on a en fait découvert ce qui est grosso modo un GLC électrique. Ensuite parce que d’une grande nouveauté Mercedes, on attend toujours de sérieuses avancées technologiques, quelque chose qui n’existe pas encore ailleurs. Rien de cela pour l’EQC. Cela dit, nous le répétons, nous n’en avons pas encore pris le volant, et peut-être ravalerons-nous nos paroles quand ce sera le cas.
Nous avons tout de même pu prendre une EQ en main : la Smart EQ forfour. En gros, une Smart forfour électrique, qui nous semble être une vraie arme absolue, peut-être la voiture électrique ayant le plus de sens de tout le marché actuel. Car malgré les progrès, la vérité actuelle est encore que les électriques sont majoritairement cantonnées au rôle de seconde voiture. Or quelle voiture est plus typiquement “seconde” que la Smart ? Et un objectif de la voiture électrique étant de faire respirer les villes, nous ajoutons : quoi de plus urbain qu’une Smart !?
Soit dit en passant, la Smart électrique n’est pas une grande nouveauté. C’est juste qu’elle s’appelle maintenant EQ plutôt qu’Electric Drive, et que votre serviteur l’a essayée pour la première fois. J’en suis ressorti conquis. La voiture est hyper alerte dans le trafic, absolument silencieuse évidemment et moyennant un peu de jugeote à la conduite, elle vous fera vraiment un bon 150 km entre deux charges complètes, ce qui est encore plus suffisant pour une Smart que pour toute autre voiture. Il ne lui manque à notre avis que deux choses. Primo, un système de récupération d’énergie plus avancé. Sur certaines voitures électriques, les palettes au volant peuvent être utilisées pour augmenter progressivement la “résistance” du moteur électrique en phase de décélération (plus il résiste, plus il recharge les batteries), comme on le ferait en rétrogradant. Et cela permet de grappiller des kilomètres d’autonomie.
Dans la Smart, on a juste un petit bouton “Eco” qui augmente discrètement le pouvoir de recharge. On peut donc s’échiner à le presser et le presser à nouveau pour activer et désactiver cette caractéristique, mais ce n’est pas idéal. La deuxième chose qui manque à cette voiture presque parfaite, c’est un tarif attractif. Car si le public trouve déjà qu’une Smart de milieu de gamme à 15.000 euros c’est un poil chérot pour une si petite voiture, que dire d’une EQ fortwo qui démarre à 22.600 euros, ou des Cabrio et forfour encore un peu plus onéreuses?
F-Cell
De tout ce qui précède, il ressort donc que Mercedes prend le train de l’électromobilité en marche, sans en être une locomotive. Ce que nous regrettons. Mais… le constructeur sauve l’honneur avec le dernier véhicule présenté ce jour-là, qui propose vraiment quelque chose d’inédit : le GLC F-Cell, pour Fuel Cell, ou pile à combustible. Pas nouveau direz-vous : on en trouve déjà chez Toyota et Hyundai. Certes, mais le GLE ne se contente pas de cela. Il est en plus “EQ-Power”, et dispose donc de batteries lui autorisant une autonomie de 50 km.
Voilà une offre unique, une première sur le marché, que Mercedes présente comme une transition vers l’hydrogène. Les stations proposant ce gaz étant encore très rares, l’idée est donc de disposer d’une réserve d’énergie quand les 4,4 kilos d’hydrogènes sont épuisés (soit un peu moins de 500 km parcourus), réserve que l’on récupère facilement chez soi ou au boulot, et qui permet par exemple de faire la jonction jusqu’à la prochaine station d’hydrogène. Ca, c’est vraiment bien pensé dans le contexte actuel. Et accessoirement, le véhicule est parfaitement convaincant sur la route.
Conclusion
Il aura mis le temps à venir mais ça y est : l’avenir électrique de Mercedes est en marche. Et la bonne nouvelle est qu’il est très prometteur, car il ratisse large. L’offre annoncée aujourd’hui par le constructeur devrait en effet permettre à chacun de s’y retrouver.
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