COMPARATIF KTM 1050 Adventure / BMW R1200 GS Adven...

La course à la puissance remonte au milieu du siècle dernier quand une certaine Honda CB750 F est venue révolutionner le monde de la moto. Avec ses 200 km/h annoncés, la Four a ouvert la route à de nombreuses campagnes de publicité. Kawasaki s’y est également engouffré en 1973 avec les 208 km/h chrono de sa 900Z1 et en fidélisant sa clientèle autour du concept très politiquement incorrect de « la tribu des guerriers Kawa ».

La meilleure moto était alors la moto la plus puissante et la plus rapide, surtout la plus rapide d'ailleurs. Depuis quelques années, la vitesse a cédé le pas au bénéfice du prix de vente et des nouvelles technologies. Si certains motards se focalisent, à présent, un peu plus sur la sobriété et la polyvalence de leur moto, le nombre de chevaux reste un argument si pas de vente, de notoriété pour beaucoup d’entre nous!

De 95 à 160 ch

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Avec des objectifs similaires, séduire un maximum d’aventuriers et de baladeurs au long cours, BMW, KTM et Ducati commercialisent des motos qui se déclinent chacune en plusieurs finitions. Les R1200GS arpentent nos routes, été comme hiver, et ont pris l’ascendant sur toutes les autres marques depuis de nombreuses années avec comme fer de lance la finition Adventure, réservée aux « grands ». Un moteur, refroidi par air et par eau, dont les 125 ch n’auront de cesse de vous transporter avec confort et sécurité. De nombreuses assistances, empruntées aux grandes sœurs RT et GT, complètent un équipement haut de gamme.

Dans un autre style, la KTM 1050 Adventure avec ses 95 ch fait figure de petite cousine. Petite si l’on veut car avec sa hauteur de selle de 850mm, elle se réserve également aux plus grands. Moins tourisme que la BMW, la KTM a pour elle une présentation simplifiée et une prédisposition au tout terrain. Beaucoup moins trail que ses consœurs, la Ducati Multistrada 1200 S joue dans un autre tableau. Celui où les performances s’avèrent les meilleurs atouts. Un look à l’italienne, des chevaux un peu partout et une position de conduite qui en dit long sur ses prétentions à être la plus rapide.

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Point de départ

Avant de s’élancer pour quelques milliers de kilomètres vers l’Espagne, le chargement fait partie des conditions sine qua non pour mériter l'appellation, parfois usurpée, de grande routière. A ce petit jeu, les trois motos apportent les mêmes solutions. Des sacoches de grande contenance, un top-case pouvant accueillir casque intégral et autres accessoires et si besoin, une sacoche réservoir. Une fois les motos chargées, la monture la plus adaptée à ma taille (1m75) se couvre d’un drapeau italien. La GS et la 1050 iront à mes acolytes du jour dont les mensurations démesurées conviendront à merveille aux machines allemande et autrichienne.

Avec son GPS bien lisible, la BMW ouvre la route. L’autoroute lui convient parfaitement et sans prétendre y détrôner les R1200RT ou Triumph Trophy 1200 SE, son pare-brise et l’ensemble de ses déflecteurs détournent de manière efficace les assauts du vent. Une vitesse légèrement supérieure à la réglementation nous amène aux portes du Massif Central en quelques heures. Pour cette partie assez roulante, la GS et la Ducati se valent. La KTM souffre un peu par son assise plus rectiligne et un saute-vent de plus petites dimensions. A vitesse moyenne, la BMW R1200GS Adventure l’emporte haut la main avec une consommation autour des 5,5L. Pour les deux autres, les 6 litres seront toujours atteints.

Pourquoi tant de chevaux ?

Entre le Mont Doré et Figueras, la route va nous faire traverser le Massif Central et les Pyrénées. Juste de quoi se faire plaisir et donner libre cours à notre tendance à tourner la poignée droite. Le Coyote bien en place sur la Ducati, on s’élance pour quelques centaines de kilomètres au doux parfum de vacances. Malgré leurs poids respectifs, les trois motos se révèlent de vrais pur-sang, là où on aurait pu s’attendre à des chevaux de trait. En termes d’accélération, et malgré la grande différence de puissance, les motos ne se distancent guère.

Il y aurait même un petit plus pour la GS qui, avec son couple de tracteur, s’extrait de chaque virage avec un peu plus de vigueur que ses rivales. Le peu de lignes droites entre les lacets des nombreux cols qui «encombrent » notre parcours ne permet pas à la Ducati d’exposer sa toute-puissance. Avec son assise plus basse et sa position plus à l’intérieur, la Multistrada s’inscrit plus facilement en ligne mais sans conserver un régime supérieur à 7.000tr/min, elle ne parvient pas à s’extraire avec plus de vélocité que ses adversaires.

95 chevaux

Munie d’encombrantes sacoches, la KTM n’est pas avare en freinage d’urgence et glissade de roue arrière, pour autant que l’on trouve un peu de place entre les autres véhicules. La largeur du guidon et les masses réparties différemment, plus en avant, propulsent la KTM d’un virage à l’autre en profitant de sa légèreté (230kg avec pleins) et d’une propension à une conduite plus « supermotard » que les autres. Le point fort de la Ducati réside quant à lui dans un freinage exceptionnel. A vitesse équivalente, elle freinera mieux et plus fort en restant bien en ligne et entrera dans la courbe avec facilité grâce à une meilleure répartition de son poids.

Il faudra cependant maintenir un régime élevé pour s’extraire du virage sans risque de se faire remonter par la KTM ou la BMW. Plus aventurière que guerrière, la GS Adventure avouera plus rapidement ses limites en conduite « rapide». Loin cependant de vouloir s’en laisser compter par les autres, elle renferme au fond de ses carters une aptitude à sillonner plus tranquillement les petites comme les grandes routes. Si ses accélérations sont un peu plus retenues, son compte-tours peut cependant afficher ses limites sans rechigner. Depuis son refroidissement semi-liquide, la mécanique a gagné des watts et les pistons une plus grande mobilité.

Espagne, terre d’accueil

Au fil des kilomètres et de notre descente vers le Sud, la température gagne quelques degrés, ce qui profite à la KTM au guidon de laquelle le pilote profite de moins de protection. Le pare-brise réglable des deux autres montures est un atout mais n’efface pas la chaleur ressentie au niveau des genoux sur la Ducati. Le circuit de refroidissement de celle-ci passant à quelques millimètres de la jambe gauche du conducteur… A peine nos tapas terminés, il faut déjà penser au retour. Par manque de temps, nous serons contraints d’emprunter l’autoroute quelques centaines de kilomètres jusqu’Avignon où nous obliquerons vers le Mont Ventoux et la station des Saisies.

Le franchissement des différents cols nous confortera dans notre sentiment: les trails actuels sont vraiment de bonnes motos pour découvrir de nouveaux paysages et des reliefs accidentés. A partir d’Epinal et comme tout bon cheval qui sent l’écurie, nous passons avec les trois motos en mode « sportif » et commençons une longue et ennuyeuse remontée vers Nancy et le Luxembourg. Le Coyote est lui en mode « actif » et à ce petit jeu, la KTM tire son épingle du jeu. Normal, elle est immatriculée en Autriche, pays avec lequel la Belgique n’a pas d’accord d’échanges d’informations en matière d’infractions de roulage… Simple info, hein, ça ne veut pas dire qu'on en a profité!

La puissance, un argument révolu ?

Nous avons donc parcouru près de 3.000 kilomètres en 6 jours avec des motos au même tempérament mais de puissances bien différentes. En conclusion, on peut facilement affirmer qu’avec ses 95 ch, la KTM pourra vous conduire partout dans le monde et ne sera jamais à la traine face à des motos plus puissantes. Il est évident que si vous deviez emprunter une autoroute à fond de six, la Ducati et ses 160ch montreront le pneu arrière aux autres véhicules. A pilotage équivalent, la BMW tirera toujours son épingle du jeu tant tout est bien pensé à bord. En conclusion, je dirais volontiers que si vous voulez rouler « différent » et à moindre coût, vous opterez pour la KTM 1050 Adventure.

Pour 12.995 euros, la route s’ouvre à vous. Plus conventionnelle et plus « habituelle », la BMW R1200GS Adventure fait office de référence pour de nombreux motards. Il est vrai qu’elle offre beaucoup, dont une image de marque mondialement reconnue. Il faudra cependant débourser au minimum 17.300 euros hors option pour vous en rendre propriétaire. Quant à la Ducati Multistrada 1200S, elle parle aux passionnés, à ceux qui privilégient look et performances à toute autre donnée. Il faut le reconnaître, la Multistrada est une réussite. Qui se décline en 2016 en finition Pikes Peak et Enduro mais de celles-là on vous en parlera plus tard. En attendant, préparez déjà 19.990 euros si vous souhaitez acquérir une 1200 S.

KTM

Les +

Poids

Sportivité

Les –

Largeur avec sacoches

BMW

Les +

Protection

Moteur

Les –

Son prix

Ducati

Les +

La plus belle

Ses freins

Les –

Tenue de route à haute vitesse

En piste

En Espagne, de nombreux chemins s’offrent aux roues de tous les motards responsables dont la conduite est respectueuse des promeneurs. Avec nos trois trails et nos tenues « route », les badauds nous regardent passer d’un œil amusé en se demandant où nous allons chuter. Ce qui n’arrivera pas, bien entendu !

La Ducati va rendre la main assez rapidement, le tout terrain dans sa configuration Multistrada 1200 S ne figure pas dans ses prérogatives. Pour la GS et la KTM, les chemins roulants longeant la côte méditerranéenne seront le cadre d’un moment de pur bonheur. Malgré son poids, la BMW s’en sort admirablement et se promène facilement sur ce relief accidenté. Seule condition et bien connue, mieux vaut être grand pour la maintenir sur ses roues dans les passages délicats. Avec la KTM, il faudra simplement faire attention à ses sacoches tant elle se joue des difficultés. Suspensions et maniabilité font références à ses origines, KTM vient du tout terrain et ça se sent !

La KTM 1050 Adventure en quelques chiffres

Moteur : bicylindre 4T de 1.050cc, V-Twin à 75° à refroidissement liquide

Puissance : 95ch à 6.200tr/min

Couple : 107Nm à 5.750tr/min

Boîte : 6 rapports

Transmission : par chaîne

Cadre : treillis en acier

Suspensions : fourche inversée WP de 43mm, mono-amortisseur WP

Freins : double disque de 320mm étriers radiaux 4 pistons ABS, disque 267mm étrier 2 pistons ABS

Poids : 230 kilos tous pleins faits

Réservoir : 23 litres

Prix : 12.995 euros