Ce n'est autre que Polestar qui s'est mis en évidence lors de ce test hivernal annuel organisé par le média d'information Motor.no en collaboration avec la Fédération automobile norvégienne NAF. La marque sino-suédoise a présenté son modèle phare, la 3. Elle a non seulement remporté la première édition de 2025 (une deuxième édition suit toujours en été), mais a même obtenu le deuxième meilleur score de l'histoire du test. Tesla, habituellement louée pour son autonomie constante, a déçu cette fois-ci avec la Model 3 Highland.
Le test ultime de la batterie
Il est de notoriété publique que les batteries perdent parfois une autonomie décevante lorsque le mercure descend. Dans un pays comme la Norvège, pourtant leader en matière de mobilité électrique, cette caractéristique joue un rôle encore plus décisif en raison de ses hivers rigoureux et de sa géographie difficile. Mais cela fait de ce pays un parfait cas d'école pour les véhicules électriques.
Pour bien éduquer les consommateurs norvégiens, il y a l'El Prix, un test semestriel au cours duquel les VE sont conduits jusqu'à ce que leurs batteries soient complètement déchargées. Cette année, l'itinéraire s'étendait sur 445 kilomètres, d'Oslo à Enden, avec un tronçon montagneux à la fin. Le jour du test, la température a oscillé entre -3°C et +4°C, ce qui est plutôt doux selon les normes norvégiennes, mais n'en reste pas moins un défi pour les performances de la batterie.
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Nouvelle norme
Avec une autonomie WLTP de 560 kilomètres, la Polestar 3 a parcouru 531 kilomètres pendant le test, soit un écart d'à peine 5 %. Ce résultat place le modèle en deuxième position, derrière la BMW iX3 électrique, qui a fait un pour cent de mieux il y a quatre ans. L'ordinateur de bord de la Polestar s'est également révélé remarquablement précis dans le calcul de l'autonomie restante, ce qui est bien sûr en or pour le propriétaire.
La Tesla Model 3 Long Range, un modèle dont l'autonomie WLTP est de 702 kilomètres, s'est arrêtée presque à la même distance que la Polestar (531 kilomètres, soit 250 mètres de moins). Cela semble être un bel exploit, mais cela implique un biais négatif de seulement 24 %, ce qui place la voiture à la 21e place du groupe de 24 concurrents. L'ordinateur de bord de la Tesla s'est également révélé peu fiable, avec une marge d'erreur de 15 kilomètres dans la distance parcourue.
Peugeot fait pâle figure
Cependant, la lanterne rouge n'était pas pour Tesla mais pour la Peugeot E-3008 (version avec la grande batterie de 97 kWh) qui a terminé tout en bas de la liste avec un écart de 32%. Sa sœur, la Peugeot E-5008, et la nouvelle venue chinoise Voyah Dream ont également obtenu des résultats modérés, avec des écarts de 26 % et 29 % respectivement. Du côté positif, la BYD Tang (deuxième, avec un déficit de 9 %) et la Mini Countryman EV se distinguent, avec un écart de 11 %, bon pour la troisième place du classement.
L'El Prix associe également un test de charge (de 10 à 80 %) à la conduite autonome à chaque fois. Le classement final place les suspects habituels sur le podium avec leur technologie 800 volts. Lotus a gagné avec l'Emeya et sa puissance maximale de 400 kW (16 min), suivi par la Porsche Taycan (19 min) et la Hyundai Ioniq 5 (20 min). La Polestar 3 et la Model 3 ont obtenu un ex aequo à 31 minutes (16e place). Une fois de plus, la piètre performance de Peugeot s'est fait remarquer : la E-3008 était dernière avec 46 minutes.
L'El Prix souligne à quel point il est important pour les consommateurs d'avoir des attentes réalistes quant aux performances de leurs voitures électriques dans des conditions hivernales. Bien que les constructeurs affichent souvent des chiffres officiels impressionnants, la pratique montre que les performances réelles peuvent varier considérablement. Et qu'elles dépendent aussi énormément d'une marque à l'autre.
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