En 1960, Ferrari a présenté la 250 SWB, un modèle GT développé pour la compétition, qui a connu de nombreux succès grâce à des écuries comme NART, la Scuderia Filipinetti ou encore l’Ecurie Francorchamps. Cette voiture a ouvert la voie à d’autres modèles « Competizione » dérivés de GT routières, vendus à des privés désireux de s’illustrer sur la piste. C’est le cas de la Ferrari 365 GTB/4, plus connue sous le nom de « Daytona ».
Etre 1968 et 1973, quelque 1 284 Berlinetta et 122 Spider ont été construites en version routière, mais seulement 24 versions Competizione ont été produites sur la même période. Parmi celles-ci, seules 15 étaient des « constructions d'usine » officiellement reconnues, réalisées par la division Assistenza Clienti de Ferrari à Modène ; le reste étant constitué d'un prototype unique construit par le NART et de huit « conversions » de voitures de route officiellement homologuées à l'époque.
Préparation légère
L’une des 15 voitures « usine » sera vendue aux enchères par RM Sotheby’s le 26 juin prochain au terme d’un événement privé. Le châssis 16343 été livré neuf en 1973 à l’écurie NART dirigée par Luigi Chinetti. Cette voiture disposait d’uu moteur V12 de 4,4 litres à quatre arbres à cames en tête qui conservait les culasses et le bloc de la version standard, avec toutefois l'ajout d'une boîte à air dynamique pour ses six carburateurs Weber 40 DCN et d'un ensemble de sorties d'échappement latérales droites, dépourvues de tout silencieux. La puissance annoncée a augmenté tout au long du développement de la voiture, passant de 436 chevaux à 7 770 tr/min pour les voitures de la Série I à 402 chevaux à 8 300 tr/min pour la Série II, puis à 450 chevaux à 8 500 tr/min pour la Série III dont fait partie la Daytona qui nous intéresse.
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Pour alimenter le moteur V12, quatre pompes à carburant ont été installées au lieu des deux de 1972. Enfin, des étriers de frein plus grands ont été installés pour permettre l'utilisation de plaquettes plus épaisses, et des conduits d'air forcé ont été installés pour un meilleur refroidissement des freins. Mises à part les modifications de carrosserie, l'augmentation de la largeur des jantes et les mesures d'économie de poids, il y avait une grande similitude avec la GTB/4 standard ; le châssis tubulaire renforcé de la voiture, la boîte de vitesses à cinq rapports et la suspension à double triangulation étant tous conservés avec une modification minimale.
Carrière chaotique
Très rustique, la Daytona Competizione faisait preuve d’une belle fiabilité et se voulait particulièrement polyvalente puisqu’elle pouvait aussi bien évoluer sur circuit que sur la route. Ses débuts en compétition au Mans en 1971 lui ont valu une impressionnante 5e place au classement général ; une victoire méritée en catégorie GT, seulement annulée par l'absence d'homologation nécessaire avant la course. Cependant, un triplé de victoires de catégorie à la Classique française entre 1972 et 1974 a prouvé que ses performances de début n'étaient pas un hasard ; un fait confirmé par la victoire d'une Daytona Competizione au Tour de France Automobile 1972. Plus loin, des victoires en catégorie GT ont été remportées lors des éprouvantes 24 Heures de Daytona en 1973, 1975 et 1979, cette dernière s'étant également soldée par une remarquable 2e place au classement général, près de dix ans après son lancement.
La Daytona Competizione a subit une transformation esthétique modeste, avec l'ajout des bandes longitudinales bleues et blanches emblématiques du NART sur sa carrosserie. La voiture a débuté sa carrière aux 24H de Daytona 1973, une épreuve qui s’est soldée par un abandon après un accident. Elle a ensuite participé aux 24H du Mans 1974 mais la course n’a duré que 4 tours, avant une panne immobilisante. La Ferrari participe ensuite aux 6 Heures de Watkins Glen, avec à la clé un nouvel abandon suite à une casse moteur. Cette malchance pousse Chinetti à vendre la Daytona à une équipe privée qui l’inscrit à plusieurs épreuves avec des fortunes diverses. En 1981, elle participe aux 24H de Daytona et elle est de nouveau contrainte à l’abandon après avoir heurté des débris de pneus. Passée à côté de sa carrière, la Ferrari a ensuite droit à une retraite bien méritée.
Seconde vie plus heureuse
Après être passée dans les mains de plusieurs collectionneurs américains, elle est acquise par son actuel propriétaire en 2003. Ce dernier la confie alors au spécialiste néerlandais Roelofs Engineering pour une restauration complète en vue de participer au Tour Auto 2004. Par la suite, la voiture est engagée dans de nombreuses compétitions historiques.
Répertoriée dans le Livre Blanc de Ferrari Classiche qui atteste de son authenticité, la voiture ne possède cependant plus son moteur et sa boîte de vitesses d’origine, qui ont été remplacés. Cela n’empêche pas RM Sotheby’s de l’estimer entre 5,5 et 7,5 millions de dollars.
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