TEST Alpine A110: meesterlijke zet?

« In feite is er niets veranderd … en toch is alles anders » is de boodschap die we krijgen in het introductiefilmpje waarmee de persconferentie wordt afgetrapt. Of alles is veranderd? Allerminst, want het gaat nog steeds om een autootje dat bovenal werd ontwikkeld met het oog op rijplezier en hij neemt de vormtaal van zijn illustere voorganger over. Is er dan niets veranderd? Toch wel, heel veel zelfs, want de nieuwe Alpine is gegroeid (hij meet 4,18 meter in plaats van 3,85), heeft een centraal opgestelde motor in plaats van helemaal achterin én hij wordt aangedreven door een turbomotor in combinatie met een gerobotiseerde versnellingsbak die je vanaf het stuur kan bedienen… En dan heb ik het nog niet over airco, GPS, ABS/ESP of stuurbekrachtiging gehad.

Deze nieuwe A110 is dus geen replica van de oude Alpine maar wel een hedendaagse auto die op een erg vrije manier is geïnspireerd op zijn voorvader. Eén cijfer maakt 55 jaar autogeschiedenis duidelijk. Woog het initiële model uit 1962 565 kg, zet de nieuweling ongeveer het dubbele op de weegschaal (1.103 kg voor de ‘Première Edition die we hier testen). Het is nochtans een strikte tweezitter, daar waar de originele A110 een 2+2 was. Door de extra kilo’s is de kans in ieder geval een stuk kleiner dat we anno 2018 nog sterven in een auto. In de ‘rijdende doodskisten’ uit de golden sixties was dat fundamenteel anders!

Lees ook : TEST Renault Espace TCe 225: het hart van de Alpine klopt

Ja, maar…

Alpine is erg trots dat de basisversie die dit jaar wordt verkocht amper 1.080 kg op de weegschaal zet. Je kan deze massa op twee manieren benaderen. We kunnen de vergelijking maken met de Porsche Cayman 2-liter met 300 pk die bijna 1,5 ton weegt. In dit geval kunnen we zeggen: « proficiat Alpine »! Maar als we hem naast de Alfa 4C parkeren (die 940 kg weegt), is hij eerder zwaar. De oorzaak ligt voor de hand want de Italiaan heeft een platform van carbon terwijl de Alpine van Aluminium werd vervaardigd. Dat maakt al een wereld van verschil en dan is er ook nog de ronduit minimalistische afwerking van de Alfa. Die laatste moet het bijvoorbeeld zonder stuurbekrachtiging stellen, wat soms erg lastig is.

De 4C is ook € 5.000 duurder dan de Alpine, wat de extreme technologie verklaart. En dan is er ook de Porsche Cayman die nog steeds met staal wordt gebouwd en meteen € 3.200 beterkoop is dan de ‘Première Edition’ van de Alpine. Het Franse merk zal ook een iets goedkopere versie lanceren die evenveel zal kosten als de basis Cayman. Dat is geen overbodige luxe, want het lijkt ons niet makkelijk om een Alpine duurder te verkopen dan een Porsche, die bovendien 48 pk extra levert.

Advertentie – lees hieronder verder

1955

Feit is dat de 1955 voorziene exemplaren van deze ‘Première Edition’ met zo’n vaart de deur zijn uitgevlogen, dat zelfs de merkverantwoordelijke verweesd achterblijven. Het is duidelijk dat de Alpine A110 die in de vroege jaren zeventig uit de catalogi werd geschrapt – en nooit een echte opvolger kreeg – een ongelooflijk aura bezit. Dat dankt hij ook aan de successen die het model boekte in de racerij met overwinningen in de Rally van Monte Carlo en de 24 uren van le Mans. Dit succes zorgt ook voor een aanzienlijke levertermijn want nu al moet je langer dan een jaar wachten op een Alpine. Liefhebbers van het genre wachten duidelijk niet op het oordeel van autojournalisten voor ze hun handtekening onder een bestelbon zetten. Of ze daar spijt van zullen krijgen ? Nog enkele lijntjes geduld…

Geen opbergvakken

De meest ongeduldige zielen kunnen we alvast verklappen dat er in het interieur nauwelijks mogelijkheden zijn om zaken op te bergen of weg te leggen. De nieuwe A110 was immers al op het autosalon van Genève te zien in maart 2017. Voor dagelijks gebruik is dat onhandig.

Toegegeven, je kan een smartphone onder de centrale console leggen en er is een bekerhouder (op voorwaarde dat je de uitneembare asbak verwijdert) maar dan zijn we rond. Er is ook geen handschoenkastje en bergvakken in de deurpanelen zoek je vergeefs. Zelfs aan de rug van de stoelen is geen netje voorzien. Dat laatste had niet duur of niet zwaar geweest. Dit is toch wel een minpunt, want het is niet omdat je een auto voor puristen bouwt dat je hen het leven niet wat aangenamer kan maken. Je zal zien dat deze details bij een eerste facelift – die er ten vroegste binnen twee jaar komt – zullen worden aangepast.

De afwerking is zoals ik ze had verwacht: mijlenver van de Porsche-standaarden maar lang niet zo erg als bij de Alpines uit de jaren tachtig. Sommige kunststoffen voelen wel vrij ‘goedkoop’ aan en de uitsnijding van de passagiersairbags is eerder breed, maar dat zijn volgens mij geen grote problemen. De zithouding is dat wel, want het stuur kan je niet ver genoeg in de diepte verstellen waardoor ik te dicht bij de pedalen zit. Bovendien raakt mijn rechterknie de stuurbediening van de radio, is de rugleuning van de stoel niet regelbaar en staat deze – naar mijn gevoel – onvoldoende verticaal. Dit zou men echter in het atelier kunnen bijstellen.

Dankzij de motor die centraal zit (en niet langer in de staart), beschikt de A110 trouwens over twee koffers (eentje voor en entje achteraan). Ze zijn klein maar samen zijn ze verdienstelijk.

Mooi om te zien

De testroute loopt doorheen de Franse Lubéron met het circuit van Grand Sambuc als eindbestemming. De eerste kilometers aan boord van deze Alpine ben ik passagier. Het valt meteen op wat een mooie klank de 1.8 viercilinder turbomotor ten beste geeft. De 252 pk sterke motor klinkt vooral fraai bij het accelereren. Bij het vertragen hoor je een diepe grom, vervolgens gaat de turbo even afblazen en dan volgen enkele doffe ploffen in de uitlaat. Het geheel klinkt allerminst artificieel.

Deze eerste kennismaking vanuit de passagiersstoel geeft me ook de kans om mijn collega’s met deze fraaie Alpine aan de slag te zien. Hij rijdt hier overigens in zijn natuurlijke biotoop, te weten: kleine kronkelwegen in Zuid-Frankrijk. Het blauw van deze ‘Première Edition’ flatteert de vormtaal van het koetswerk en herinnert meteen aan het uitzonderlijke palmares van Alpine in de rallysport.

Eén met de machine

Het grote moment breekt eindelijk aan wanneer ik zelf achter het stuur ga zitten. De eerdere opmerkingen die ik maakte over de zithouding die voor verbetering vatbaar was, smelten als sneeuw voor de zon want deze Alpine beschikt écht over uitzonderlijke rijkwaliteiten. Al na de derde bocht heb ik begrepen dat de Renault-ingenieurs geen half werk hebben geleverd. De besturing is bijzonder nauwkeurig en communicatief en de ophanging met dubbele driehoeken voor en achter absorbeert oneffenheden uitstekend. Kortom, het ritme wordt binnen de kortste keren verhoogd en de auto geeft geen krimp.

Wat me nog het meest verheugt, is de manier waarop je de Alpine aanvoelt want je wordt werkelijk één met de machine. De compacte kuipstoel biedt prima steun voor de ‘piloot’ die op zijn beurt kan genieten van het evenwicht dat de wagen biedt. Een beetje regen tijdens de testrit gooit allerminst roet in het eten. Ik blijf zelfs in de ‘Track’-modus rijden zodat ik een beetje kan schuiven zonder dat het ESP ingrijpt!

De nieuwe Alpine boezemt ook heel veel vertrouwen in, want hij reageert altijd heel neutraal. Los van dit fantastische rijgedrag, blijkt deze Fransman ook veel rijcomfort te bieden. Na een rit van vier uur heb ik helemaal geen rugpijn en de wagen is erg makkelijk om te corrigeren. Daar waar een Alfa 4C erg onhandig is om dagelijks in te zetten, geeft de Alpine je meteen het gevoel dat hij wel altijd en overal bruikbaar is. Een beetje zoals een Porsche dus, al is de A110 veel speelser.

Ook de uitstekende versnellingsbak met dubbele koppeling én schakelbediening aan het stuur, verhoogt het rijplezier. De schakellepels mochten wel iets groter zijn, want het is soms moeilijk om ze met de vinger te raken. En verder stelt de motor niet teleur. Omdat de Alpine minder kilo’s op de weegschaal zet, kan hij perfect mee met de concurrentie met meer vermogen. Zo past hij niet toevallig perfect in de filosofie van Renault Sport; zijn motor moest vooral veel koppel bieden bij lage toeren, om makkelijk uit een bocht te accelereren zonder dat er van overbelasting sprake is.

Funfactor

Kers op de taart van deze eerste test is een tiental rondjes op het circuit van Grand Sambuc, een veeleisend parcours waar de ondergrond niet altijd volmaakt is. Je moet dus snel het vertrouwen van de auto winnen, wil je de Berlinette echt op de limiet rijden. Het circuit is alvast perfect op maat van de Alpine. Hij laat zich immers makkelijk corrigeren in het grensgebied. Enkel wanneer je bij heel hoge snelheden in de remmen gaat, gaat de Alpine een beetje zoeken. De vlakke bodem en de luchtgeleiding achteraan kunnen het gebrek aan achterspoiler hier niet helemaal compenseren.

Verder verdraagt het onderstel geen kritiek. Wanneer men in de ‘Track’-modus rijdt – met uitgeschakeld ESP – kan je de Alpine positioneren waar je maar wil. Hij geeft je nooit de inruk dat hij rond zal gaan, hoewel de drifthoek soms aanzienlijk is. Voor die discipline is het jammer dat er geen mechanisch sperdifferentieel wordt voorzien, want daarmee zou je de drifthoek langer kunnen aanhouden.

Anderzijds is de tractie zo goed dat je ook zonder kan. Omdat de Alpine erg licht blijft, kan je bijzonder snelle rondetijden neerzetten, zonder dat je de remmen al te fel moet uitputten. Het spreekt voor zich dat de A110 (op circuit) nog efficiënter zou zijn met een iets hardere demping maar dat zou duidelijk afbreuk doen aan het dagelijks rijcomfort. Dit compromis lijkt me gewoonweg ideaal.

Conclusie

Bravo! Dit is een comeback en wat voor één, want deze Alpine is een schot in de roos ! Het is een auto die van karakter getuigt en toch dagelijks inzetbaar blijft : Renault heeft het ideale compromis gevonden…

Dagelijks inzetbaar

Compromis comfort/weggedrag

Prettige mechaniek

Zeer geslaagde looks

–

Te weinig opbergmogelijkheden

Zithouding

Afwerking

De prijs van een Porsche!

Alpine A110 technische fiche

Motor : 4-cilinder turbobenzine, 1.798cc ; 252pk bij 6.000tr/min ; 320Nm bij 2.000tr/min

Aandrijving : achterwielen