De essentie:
• De Vlaamse regering keurde de hervorming van de autokeuring goed onder de aanname dat de verkeersveiligheid voor alle weggebruikers gewaarborgd blijft. Toch werd nooit een onafhankelijke impactstudie besteld.
• De besluitvorming steunde op twee analyses die elkaar tegenspreken: een kosten-batenstudie in opdracht van GOCA, die de maatschappelijke kost op 485 miljoen euro per jaar raamt, en een analyse van VIAS, dat dat cijfer overschat vindt en stelt dat een betrouwbare evaluatie momenteel onmogelijk is.
• Ook de Inspectie van Financiën gaf een negatief advies en noemde het project ‘niet gebaseerd op bewijzen’. Toch treedt de hervorming op 1 september 2026 in werking.
In Vlaanderen ligt de hervorming van de autokeuring vast. Daar wordt dus niet meer op teruggekomen. De controles worden op verschillende punten aanzienlijk versoepeld. Zo wordt een tweejaarlijkse keuringsfrequentie veralgemeend voor auto's ouder dan vier jaar en wordt de hersteltermijn bij een ernstig gebrek verlengd van vijftien dagen tot twee maanden. Vanaf 1 januari 2027 verdwijnt ook de keuring voor verkoop en bovendien hoeft de verzekeringskaart niet langer te worden voorgelegd. Met deze nieuwe regels keert de Vlaamse regering terug naar de Europese minimumvereisten en hoopt ze vooral de drukte in de keuringscentra terug te dringen.
Advertentie – lees hieronder verder
Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) heeft het herhaaldelijk benadrukt: de verkeersveiligheid zal er niet onder lijden. Maar klopt dat wel? Om zo'n uitspraak te kunnen doen, heb je tastbare bewijzen nodig. En net daar wringt het schoentje. De Vlaamse regering beschikte over twee analyses, die via een verzoek tot openbaarheid van bestuur werden verkregen en aan onze redactie werden bezorgd. Alleen vertellen die twee studies een compleet verschillend verhaal...
Maatschappelijke kost
De eerste studie is een kosten-batenanalyse met als titel ‘Cost-Benefit Analysis of PTI Reform Options in Flanders’. Ze werd besteld door GOCA Vlaanderen, de koepel van de keuringsinstellingen. De analyse werd uitgevoerd door het Duitse onderzoeksinstituut S-IERC, in samenwerking met de Zeppelin University in Friedrichshafen.
De conclusie is ondubbelzinnig: als de hervorming gedurende één jaar wordt toegepast, zouden er volgens de studie ongeveer 34 extra doden en 109 extra zwaargewonden vallen. Dat zou neerkomen op een maatschappelijke kost van ongeveer 485 miljoen euro per jaar.
Wat je moet verstaan onder maatschappelijke kost? Dat is geen bedrag dat de overheid letterlijk uit haar begroting betaalt. Het gaat om de waarde die wordt toegekend aan schade die niet rechtstreeks door de automobilist wordt gedragen, maar door de samenleving als geheel. Denk aan ongevallen, files als gevolg van ongevallen of vervuiling door slecht onderhouden voertuigen. Om tot zo’n bedrag te komen, vertalen de onderzoekers elk slachtoffer naar euro's op basis van de waarderingsmethodes die in de transporteconomie worden gebruikt.
Volgens deze studie komt het grootste deel van de rekening voort uit één maatregel: de langere intervallen tussen de keuringen. Daardoor duurt het langer voor technische gebreken worden opgespoord, zoals versleten remmen, versleten banden of een defect emissiefilter. Net die voertuigen zouden volgens de auteurs het aantal ongevallen doen toenemen. Daarbij moeten we wel vermelden dat diezelfde auteurs werden aangesteld door de organisatie die door de hervorming een deel van haar werkzaamheden verliest.
Cijfer uit 1978
Die studie bleef niet onbesproken. VIAS, het Belgische kennisinstituut voor verkeersveiligheid, nam ze grondig onder de loep. En de conclusie is ongemakkelijk.
De volledige berekening in de studie van GOCA steunt namelijk op één uitgangspunt: in de regel zou de autokeuring het aantal ongevallen met 9% verminderen. Dat percentage komt uit een wetenschappelijke overzichtsstudie uit 2021 van Martín-delosReyes, die onderzoek bundelt uit de periode 1978 tot 2013. De oorspronkelijke basisgegevens gaan zelfs terug op een Amerikaanse studie uit 1978. Dat is bijna een halve eeuw geleden en bovendien in een verkeerscontext die nauwelijks vergelijkbaar is met de huidige.
VIAS wijst er daarnaast op dat een ongeval bijna altijd meerdere oorzaken tegelijk heeft. Daardoor is het bijzonder moeilijk om het aandeel van een technisch defect afzonderlijk te isoleren. Kijken we naar de Belgische cijfers, dan verandert de grootorde volledig. In 2024 kwamen 203 automobilisten om het leven. In slechts twee gevallen was een technisch probleem met het voertuig de oorzaak. Dat is ongeveer 1%.
VIAS vindt die 9% dan ook overdreven. De vaststelling is duidelijk: de enige twee studies in het dossier spreken elkaar fundamenteel tegen. En het echte probleem is dat niemand vandaag blijkbaar betrouwbaar kan inschatten wat de hervorming van de autokeuring zal betekenen voor de verkeersveiligheid in België.
Waarom heeft de Vlaamse regering dan geen studie bij VIAS besteld? Het antwoord staat in het document van het instituut zelf. Zo'n analyse zou jaren duren, omdat processen-verbaal en technische expertises van wrakken met elkaar moeten worden vergeleken. De politiek had daar geen tijd voor en besliste dus op basis van cijfers die niemand met zekerheid kan bevestigen.
De kritiek staat niet op zichzelf. Ook de Inspectie van Financiën, het overheidsorgaan dat hervormingen beoordeelt, gaf een negatief advies. Het verwijt was hetzelfde: het project is niet gebaseerd op bewijzen, omdat gegevens ontbreken die aantonen dat de gebreken die bij jaarlijkse keuringen worden vastgesteld geen reëel gevaar voor weggebruikers vormen.
Wagenpark dat ouder wordt
De Vlaamse regering verdedigde nog een ander argument: het wagenpark zou zo sterk geëvolueerd zijn dat moderne auto's, dankzij alle ingebouwde diagnosesystemen, technisch betrouwbaarder zijn en ernstige defecten minder vaak voorkomen.
Maar betrouwbaar betekent niet onverwoestbaar. Zeker niet op lange termijn. Remmen, banden, stuurinrichting en schokdempers slijten naarmate de kilometers oplopen, ongeacht hoe recent het model is. En precies dat soort slijtage probeert de autokeuring op te sporen. Ondertussen wordt het Belgische wagenpark steeds ouder. De gemiddelde leeftijd ligt vandaag boven tien jaar, mede doordat de tweedehandsmarkt sinds 2021 groeit. VIAS erkent bovendien dat oudere auto's en voertuigen met meer kilometers vaker worden afgekeurd.
Vlaanderen neemt dus een paradoxale maatregel: het versoepelt het toezicht op een wagenpark dat net steeds meer controle nodig lijkt te hebben.
Beslissen zonder kennis?
We schreven enkele weken geleden al dat deze hervorming van de autokeuring een impactstudie miste. Dat klopte, maar het verhaal was onvolledig. Er bestonden wel degelijk studies. Alleen spreken ze elkaar tegen en de enige analyse die echt duidelijkheid had kunnen brengen – een onafhankelijke studie – werd nooit besteld. De Vlaamse regering had zo'n onderzoek kunnen laten uitvoeren, maar koos ervoor om dat niet te doen.
Eén zekerheid blijft over, en misschien wel de enige in dit hele dossier: vanaf 1 september rijden miljoenen Vlamingen onder een versoepeld keuringsregime waarvan niemand, zelfs niet de beleidsmakers die het hebben ingevoerd, met zekerheid kan zeggen dat het geen risico inhoudt voor de verkeersveiligheid. Ooit zullen we het antwoord kennen. Maar tegen dan zal het te laat zijn voor de studie die men vooraf niet wilde laten uitvoeren.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
