We herinneren het ons nog: niet zo lang geleden vond je een Suzuki Alto voor minder dan 10.000 euro en een Renault Clio of Citroën C3 voor ongeveer 11.000 euro. Die prijzen lijken uit een andere wereld te komen. Jarenlang kregen we te horen dat deze kleine auto’s langzaam zouden verdwijnen bij gebrek aan kopers. De uitleg leek logisch: de klant zou veranderd zijn en voortaan meer ruimte, een hogere zitpositie en een auto met meer uitstraling willen.
Maar zo is het niet gelopen. Niet de klant keerde de kleine auto de rug toe. Het was veeleer de kleine auto die niet langer aan de klant werd aangeboden. Als hij verdween, was dat niet omdat het publiek hem links liet liggen, maar omdat hij te weinig opbracht. Een kleine auto levert een constructeur een kleine marge op, uiteraard het tegenovergestelde van een SUV. De rekening was snel gemaakt. Sinds 2017 domineren SUV’s dan ook de markt en verdwenen stadswagens één voor één uit het gamma. Zo stopte Ford met de Fiesta, Opel met de Adam en Volkswagen met de Up, om maar enkele voorbeelden te noemen.
Advertentie – lees hieronder verder
Dubbel zoveel als de inflatie
Constructeurs hebben de prijsstijging lang gerechtvaardigd met de duurdere materialen en de verplichte veiligheidsnormen. Dat argument klopt gedeeltelijk, maar verbergt de kern van de zaak. Volgens de Europese organisatie Transport & Environment verhoogden de vijf grootste constructeurs van het continent de prijs van hun goedkoopste modellen tussen 2019 en 2023 met 41%, bijna het dubbele van de gecumuleerde inflatie in die periode. In België bevestigde een onderzoek uit maart 2025 die trend: er waren nog maar 13 nieuwe modellen te koop voor minder dan 20.000 euro, waarvan vier bij Dacia. Veelzeggend detail: de kleine auto’s waren het sterkst in prijs gestegen. De Sandero werd in vijf jaar 43% duurder en de Duster 49%.
Als de prijsstijging alleen diende om hogere kosten te dekken, zouden de winsten echter stabiel zijn gebleven. Maar het tegenovergestelde gebeurde. De vijf Europese autoreuzen (waaronder Volkswagen en Stellantis) zagen hun winsten tussen 2019 en 2022 meer dan verdubbelen tot ruim 64 miljard euro, nog altijd volgens Transport & Environment. Recentere cijfers zijn er niet. En daar is een reden voor: sindsdien zit de Europese auto-industrie diep in de rode cijfers.
Maar het bewijst wel dat de verschuiving naar duurdere modellen geen noodzaak was, maar een keuze. Neem Dacia, lange tijd kampioen van de bodemprijzen. Het merk keert lowcost echter geleidelijk de rug toe door zijn meest uitgeklede versies te schrappen en naar eigen zeggen te mikken op ‘de beste prijs-prestatieverhouding’ in plaats van op de laagste prijs. Goedkope auto’s zijn niet door het noodlot verdwenen, maar door een keuze.
De Chinese stoorzender
In werkelijkheid kon dit evenwicht standhouden zolang de Europese constructeurs zelf de prijzen bepaalden. Maar dat is voorbij, want intussen zijn Chinese constructeurs op de markt gekomen met aanbiedingen die de prijzen onder druk zetten. En de verkoop volgt. In die context is de kleine auto geen commerciële keuze meer, maar een defensieve noodzaak.
Advertentie – lees hieronder verder
Daarnaast bereidt de Europese Commissie een nieuwe categorie voor, de zogenaamde E-cars: auto’s van minder dan 4,2 m die in Europa gebouwd worden en tot 2034 voor 1,3 keer meetellen in de uitstootquota. Doel: ervoor zorgen dat deze kleine auto’s opnieuw rendabel worden, zelfs met een kleine marge. In die context hebben Stellantis, Renault en Volkswagen al modellen beloofd in deze toekomstige categorie, waarvan de precieze contouren nog vastgelegd moeten worden.
Koopkracht onder druk
Maar er is nog een andere reden waarover minder gesproken wordt. Kleine auto’s worden opnieuw van levensbelang omdat gezinnen zich de grote modellen niet meer kunnen veroorloven. Dat blijkt ook in België. Volgens een studie van IESEG die eind 2025 verscheen, steeg het reële inkomen per inwoner tussen 1999 en 2024 met slechts 21,5%, tegenover 33,8% in Frankrijk en 28,9% in Duitsland. Statbel stelde vast dat in 2025 bijna 38% van de Belgen moeite had om de eindjes aan elkaar te knopen.
De Belgische markt werd bovendien lange tijd aangedreven door de bedrijfswagen, wat ook de vraag van particulieren naar kleine modellen deed opdrogen. Maar ook daar verandert er iets. In de eerste helft van 2026 waren privéklanten volgens FEBIAC goed voor 45,3% van de inschrijvingen van nieuwe auto’s, tegenover 41,7% in 2025 en 38,4% in 2024. Zo’n niveau hadden we al jaren niet meer gezien. Particulieren klimmen dus opnieuw in het klassement, ook omdat de vloten terugvallen door langere contracten, maar ook door vervroegde vervangingen als gevolg van wijzigingen in de fiscaliteit.
Toch is deze terugkeer geen overwinning voor de consument. Gisteren verkochten constructeurs hem SUV’s omdat die winstgevend waren, morgen zullen ze hem opnieuw kleinere auto’s verkopen omdat China en de CO₂-quota hen daartoe dwingen. De automobilist zelf heeft eigenlijk nooit echt iets te zeggen gehad…
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
