De Vlaamse trajectcontroles, jarenlang aangekondigd als een zuiver veiligheidsinstrument, zitten midden in een storm. Een rechter vernietigde onlangs een boete omdat het dossier niet door een bevoegde politie-agent was gevalideerd. Althans, in dit geval. Waarom? Simpel: de trajectcontroles worden intussen grotendeels beheerd door private bedrijven. En in de praktijk verwerken zij ook vaak de boetes. Daarnaast stelde het Hof vast dat de financiering niet klopt: apparatuur voor GAS-boetes moet volledig door de overheid worden betaald, wat hier niet zo is.
Hoe functioneren die trajectcontroles precies? En welke afspraken liggen vast tussen gemeenten en TaaS (Trajectcontrole-as-a-Service), het bedrijf dat de systemen beheert? VRT-collega’s kregen de contracten in handen, en daaruit blijkt dat bepaalde clausules op z’n minst wenkbrauwen doen fronsen. De overeenkomsten, geldig sinds 2021, leggen lokale besturen in het oog springende verplichtingen op: korte uitvoeringstermijnen, het garanderen van vlotte verkeersdoorstroming en zelfs gezamenlijke goedkeuring van de controlelocaties. Volgens meerdere juristen krijgt het bedrijf zo een invloed op beslissingen rond openbare veiligheid die ongebruikelijk ver reikt.
Wanneer de privésector de wet dicteert
De contracten, die minstens dertig Vlaamse gemeenten omvatten, leggen strikte voorwaarden vast. Zo mogen werken die het verkeer hinderen niet langer dan vijf opeenvolgende dagen of tien dagen per jaar duren. Duurt het langer, dan wordt de gemeente als “in gebreke” beschouwd. Daarnaast moet elke aanpassing aan de infrastructuur of elke nieuwe locatie voor een flitspaal vooraf door TaaS worden goedgekeurd. Hoewel sommige bepalingen intussen zijn afgezwakt, tonen ze duidelijk de onderliggende logica: het systeem moet rentabiliteit garanderen en daarvoor is een constant verkeersvolume nodig. Juristen wijzen er intussen op dat een privaat bedrijf niet mag bepalen waar flitspalen worden geplaatst.
Advertentie – lees hieronder verder
In sommige gemeenten zijn de gevolgen van die verplichtingen al zichtbaar. In Bilzen-Hoeselt zegt N-VA-kamerlid Wouter Raskin openlijk dat hij alles probeert te doen om werken zo kort mogelijk te houden om geen represailles te riskeren. “Ik ken een geval waar zelfs een verkeersdrempel werd weggehaald om de goede werking van de flitspaal te behouden,” vertelde hij aan onze collega’s. Volgens Raskin bevatten de eerste contractversies zelfs bepalingen om alle ‘vertragende elementen’ te verwijderen. Intussen zijn die passages herschreven, al is het opvallend hoe dat samenviel met de kritiek. Lokale mandatarissen blijven verdeeld: sommigen vinden de contracten beklemmend, anderen verdedigen het systeem als een kwestie van verkeersveiligheid en niet van winst. Het hangt er maar vanaf van hoe je ernaar kijkt.
Lucratief systeem
Het TaaS-model draait op het principe van split billing: gemeenten ontvangen een deel van de opbrengst, maar betalen per dossier zo’n 24 euro terug — ofwel bijna de helft van een lichte snelheidsovertreding. Die formule heeft een explosieve groei van trajectcontroles veroorzaakt. Waar Vlaanderen in 2023 nog 246 installaties telde, zijn het er dit jaar al meer dan 1.200. Zowel TaaS als de lokale besturen varen er wel bij: het bedrijf doet goede zaken, en de gemeenten evengoed, ook al cashen ze maar een deel van de inkomsten. Meer boetes betekenen simpelweg meer opbrengst.
TaaS ontkent dat er sprake is van misbruik en verwijst naar een onafhankelijk onderzoek waaruit blijkt dat het aantal ongevallen op gecontroleerde trajecten met 38 procent daalde. Maar voor een deel van de Vlaamse politiek verschuift de discussie intussen naar een ander niveau. Vlaams minister van Binnenlandse Zaken Hilde Crevits (CD&V) noemt de uitspraak van de politierechter in Vilvoorde (die de boete vernietigde) een “belangwekkende uitspraak”, maar ziet geen reden om het volledige systeem ter discussie te stellen. In Radio 1 verklaarde ze dat het vonnis alleen geldt voor dat ene dossier en dus niet automatisch gevolgen heeft voor andere flitspalen die door gemeenten worden beheerd.
De minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) liet dan weer weten dat ze het vonnis grondig wil analyseren en zo nodig de wetgeving wil bijsturen. Met andere woorden: de regels herschrijven. Beide blijven het belang van het systeem voor de verkeersveiligheid benadrukken. “Trajectcontroles zijn een essentieel instrument om lokale wegen veiliger te maken,” zegt Hilde Crevits, al voegt ze eraan toe dat “overdrijving” in publiek-private samenwerkingen moet worden vermeden.
Leert Wallonië hiervan?
In Wallonië willen de autoriteiten vermijden dat dezelfde problemen opduiken als in Vlaanderen. De regering werkt aan een regeling waarbij gemeenten de administratieve boetes kunnen innen, maar het beheer volledig in publieke handen blijft. Anders dan in Vlaanderen blijft de vaststelling van overtredingen dus onder regionale controle, zonder tussenkomst van privébedrijven, zodat financiële belangen en openbare dienstverlening niet door elkaar lopen. Of dat gaat werken, moet nog blijken …
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
