In een autowereld waarin jonge merken doorgaans jarenlang kreunen onder torenhoge investeringskosten, eigent Xiaomi zich het traditionele parcours toe met verbluffende snelheid. Nog geen twee jaar nadat de eerste SU7 van de band rolde, schrijft de Chinese techreus al met zwarte inkt voor zijn autodivisie.
In precieze cijfers boekte het bedrijf in het derde kwartaal een operationele winst van 700 miljoen yuan, omgerekend zo’n 85 miljoen euro. De kers op de taart van een feestje dat al was ingezet met de productie van zijn 500.000ste wagen. Het is een tempo en een prestatie waar zowel start-ups als gevestigde constructeurs alleen maar van kunnen dromen.
De cijfers spreken boekdelen. In het derde kwartaal zette de autodivisie 108.796 voertuigen af, een stijging van ruim 30 procent tegenover het voorgaande kwartaal en meer dan 170 procent hoger dan een jaar eerder. De omzet uit elektrische wagens klokte af op 28,3 miljard yuan (3,4 miljard euro) —bijna de volledige inkomsten van de innovatieve tak waar ook AI-projecten onder vallen.
Advertentie – lees hieronder verder
Dankzij geld van de concurrentie
Die winst is des te opvallender omdat de meeste nieuwkomers verstrikt raken in wat Tesla-baas Elon Musk ooit “production hell” noemde: verbazende concepts presenteren is niet moeilijk, maar massaproductie opschalen is naast complex een moeilijk te beklimmen berg van kosten. Musk sliep toen zelfs op de fabrieksvloer om alles opgestart te krijgen.
Tesla zelf had vijf jaar nodig om een eerste rendabel kwartaal neer te zetten, en het kreeg daarbij een flinke duw in de rug van de subsidiërende concurrentie die CO2-kredieten aan het bedrijf moest betalen. Xiaomi zit niet in zo’n CO2-pool en rooit het dus op zichzelf. Fisker, Lightyear, Lordstown, Faraday Future, Aiways gingen allemaal failliet. Nio, Xpeng, Polestar draaien geen yuan winst. Xiaomi flikt in amper 19 maanden wat deze start-ups niet of nooit is gelukt. Zelfs Zeekr, dat ook als een raket in de verkooplijsten omhoog schoot, verdient nog geen geld.
Strategie van uitbesteden
De snelle doorbraak is geen toevalstreffer. Xiaomi profiteert van een Chinese auto-industrie die ondertussen bulkt van lokale leveranciers, waardoor het bedrijf onderdelen en productie grotendeels kan uitbesteden aan goedkope specialisten. Zelfs de assemblage gebeurt niet door het bedrijf zelf, maar door staatsconstructeur BAIC, dat al decennia ervaring heeft met massaproductie. Tegelijk beschikt Xiaomi over een loyale achterban die het merk al kent van smartphones, huishoudtoestellen en wearables. Die miljoenen gebruikers vormen een klantenbasis die het niet noodzakelijk van nul moet opbouwen.
Ook technologisch speelt Xiaomi een troefkaart uit. De SU7-sedan en YU7-SUV draaien op HyperOS, hetzelfde besturingssysteem dat de rest van het Xiaomi-ecosysteem aanstuurt. De auto communiceert daardoor naadloos met allerlei slimme apparaten, ook huishoudelijke. Dat pluspunt oefent veel aantrekkingskracht uit op de technologiegezinde kopers die hoe langer hoe meer de bovenhand nemen op de Chinese automarkt en waarop de traditionele westerse merken hun tanden lijken stuk te bijten. De smartphone op wielen lijkt een sleutelrol te gaan spelen voor wie zijn belang wil veiligstellen op de grootste automarkt ter wereld.
In 2027 naar Europa
Toch zal ook Xiaomi veerkracht moeten tonen. Volgens nieuwsagentschap Bloomberg zal “een wereldwijd tekort aan chips de kosten opdrijven voor de hoofdactiviteiten van Xiaomi, en het geleidelijke afbouwen van een Chinese belastingkorting op de aankoop van elektrische voertuigen zal de vraag waarschijnlijk eveneens drukken.”
Maar van alle starters lijkt Xiaomi nog de beste kaarten in handen te hebben, dankzij hoge marges en een stevige uitgangspositie. Maar is die ook sterk genoeg om over de landsgrenzen niet alleen op de Nürburgring, maar ook in de showroom records te breken? Het antwoord volgt in 2027, als het merk ook aanmeert op de Europese oevers.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
-(1366-x-762).jpg?width=840)
