Drie jaar geleden stelde de sector zich nog de vraag of Chinese technologielicenties ooit de norm zouden worden in de auto-industrie. Vandaag komt het antwoord er in de vorm van een contract.
CATL, de Chinese batterijgigant die bijna de helft van de wereldmarkt controleert, heeft een akkoord gesloten met Togg, de eerste Turkse fabrikant van elektrische wagens. Het bedrijf werd opgericht in 2018, maar bracht pas in 2023 zijn eerste model — de SUV T10X — op de markt.
Samen willen beide bedrijven drie nieuwe modellen ontwikkelen op basis van CATL’s geïntegreerde CIIC-platform. Het eerste voertuig zou al vanaf 2027 van de band rollen. Volgens CATL is het bovendien de eerste keer dat een “intelligent chassis” van Chinese bodem wordt geleverd aan een buitenlandse constructeur voor een markt buiten de Volksrepubliek. De stap is dus gezet.
CATL’s first overseas EV chassis partnership—with Turkey’s Togg—feels like a real inflection point.
— SocialChmaz (@SocialChmaz) May 14, 2026
This is no longer just about batteries.
CATL is exporting platforms + system architecture → shifting from supplier to OEM enabler.
By taking its Panshi “skateboard” chassis… pic.twitter.com/fzU3719PHV
Advertentie – lees hieronder verder
Foxconn had gelijk
Maar wat is zo’n geïntegreerd chassis nu eigenlijk? In essentie gaat het om een soort platte basisplaat waarin alles al zit wat een elektrische auto doet rijden: elektromotor, batterij, ophanging, stuurinrichting en remsysteem. De constructeur hoeft daar vervolgens enkel nog een carrosserie en interieur bovenop te bouwen.
Het principe doet denken aan het bekende “skateboardchassis”, maar het CIIC-platform van CATL gaat nog een stap verder. Het systeem bevat namelijk ook een intelligente softwarelaag die niet alleen de elektrische functies beheert, maar ook rijhulpsystemen kan aansturen.
De aangekondigde prestaties klinken alvast indrukwekkend: een rijbereik van 1.000 kilometer (vermoedelijk gemeten volgens de Chinese CLTC-cyclus) en een laadsysteem dat in amper vijf minuten voldoende energie toevoegt voor 300 kilometer extra bereik.
Togg neemt vervolgens de rest voor zijn rekening: het design, de gebruikerservaring en de digitale architectuur. Het is een model dat we eigenlijk al kennen uit de technologiesector. Een iPhone draagt het logo van Apple, maar wordt geproduceerd door Foxconn in fabrieken die de meeste consumenten nooit te zien krijgen.
Precies dat model lijkt nu ook zijn intrede te doen in de auto-industrie. Straks rijden auto’s misschien op bijna volledig Chinese technologie, zonder dat bestuurders zich daar nog bewust van zijn.
Aandeelhouder of klant?
De overeenkomst tussen Togg en CATL verschilt fundamenteel van de samenwerking tussen Stellantis en Leapmotor, die deze week nog werd uitgebreid. Vanaf 2028 willen beide groepen samen een nieuwe elektrische SUV produceren onder het merk Opel.
Het grote verschil: Leapmotor is zelf een volwaardige autofabrikant, terwijl Stellantis met een belang van 21 procent ook rechtstreeks participeert in het bedrijf. Het gaat dus om een klassiek industrieel partnerschap waarbij beide partijen samen produceren, verkopen én belang hebben bij het succes van het eindproduct.
CATL is dus aan het uitgroeien tot veel meer dan een klassieke toeleverancier zoals Bosch of Valeo, die vooral afzonderlijke componenten leveren en geen volledig rijklaar chassis aanbieden. Tegelijk is CATL ook nog geen autofabrikant in de traditionele betekenis van het woord.
De sector spreekt daarom steeds vaker over een nieuwe categorie: “Tier 0,5”. Daarmee bedoelt men spelers die zich precies tussen een klassieke onderdelenleverancier en een volwaardige constructeur bevinden, een tussenniveau dat tot voor kort eigenlijk nog geen etiket droeg.
Greep op de software
De kans is groot dat dit model straks ook door andere merken wordt overgenomen. Het vereenvoudigt de ontwikkeling van nieuwe auto’s, verkort de doorlooptijd en vermindert de nood aan interne middelen. Er zijn simpelweg minder ingenieurs nodig om een volledig voertuigplatform zelf te ontwikkelen.
Daar staat echter een belangrijke keerzijde tegenover. Een constructeur die kiest voor het CIIC-platform van CATL dreigt zich voor lange tijd afhankelijk te maken van één technologische partner. Dat kan gevolgen hebben voor compatibiliteit, software-updates en de volledige cyclus van technische verbeteringen.
Dat zijn stuk voor stuk hefbomen die CATL stevig in handen houdt. Het blijft voorlopig een hypothese, maar de logica lijkt duidelijk: wie de software controleert, bepaalt uiteindelijk ook de toekomstige evolutie van het product. In zekere zin is het de abonnementseconomie, toegepast op de zware industrie.
Als dit model breed ingang vindt, dreigt bovendien ook de technische diversiteit in de autosector af te nemen. En er bestaat al een waarschuwend precedent. Neta was in 2023 de eerste constructeur die intekende op het CIIC-platform van CATL. Maar toen het bedrijf in 2025 betalingsproblemen kreeg, stopte CATL de leveringen, waarna de productie stilviel. Enkele maanden later volgde het faillissement van Neta. De technologie zelf vond intussen gewoon andere klanten.
Voor Europese autobouwers, die steeds nadrukkelijker zoeken naar manieren om hun R&D-kosten te verlagen, zijn zulke deals tegelijk aantrekkelijk én verontrustend. Opel zette via de samenwerking met Leapmotor al een eerste stap in die richting. Maar welke klassieke autofabrikant zal als eerste zijn volledige carrosserie op een platform van CATL bouwen?
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar al om op de hoogte te blijven en de beste occasion- en nieuwwagendeals te ontdekken. U ook, blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
