TEST Kawasaki Ninja ZX-10R: helderziend Monster

Helderziend Monster

40 pagina’s. Dat was de avondlectuur over de technische kenmerken van de nieuwe Ninja die ik aan de vooravond van de test in mijn luxueze, Maleisische hotelkamer diende te doorworstelen. Daarbij tel ik de bladzijden die ik twee keer heb moeten lezen om het enigszins te snappen niet dubbel. Kwestie dat we elkaar goed verstaan: het is simpelweg onmogelijk om alles over deze nieuwkomer in een te behappen artikel in detail uit de doeken te doen. Daarvoor zouden we een aparte website moeten opstarten, misschien zelfs twee. Beperken we ons dus tot de essentie; deze ZX-10R heeft een stel hersens en een reactievermogen waarnaast Einstein oppervlakkig en een zwarte mamba sloom lijken. Meer zelfs, de groene superbike blijkt zowaar in staat om de toekomst te voorspellen. Ja, zo ver is het dus gekomen…

Lees ook : TEST Kawasaki WSBK Superbike: pure, ongefilterde snelheid

Kristallen bol

De volgende dag krijg ik de nieuwe Ninja te zien, badend in de verzengende hitte die heerst over het circuit van Sepang. Smaken en kleuren verschillen, maar het is moeilijk om de evolutie van het ontwerp niet te appreciëren. De voorpartij is qua lijn wat zachter maar tegelijkertijd sportiever geworden en de stompe, hoekige kont werd vervangen door een langer, spitser exemplaar. Minder origineel misschien, maar wel lichter verteerbaar. Terwijl de monteurs de machines klaarmaken, krijgen we nog even les van Yoshimoto Matsuda, de geestelijke vader van deze hypersport met groen bloed. In de tien jaar dat ik motoren test heb ik nog nooit een Japanner met zoveel overtuiging en transparantie horen uitweiden. Als je het hem vraagt, is het technische niveau dat bereikt wordt met de nieuwe Ninja zo hoog, dat alle concurrenten naar het stenen tijdperk verwezen worden.

Uiteraard reageerde ik in eerste instantie sceptisch, maar ik moet wel toegeven dat wat hij te zeggen heeft toch voor koude rillingen zorgt: “De Ninja berekent constant je positie in de ruimte dankzij drie gyroscopen die over drie assen werken. In combinatie met snelheidssensoren op voor- en achterwiel en een ECU die in staat is om rekenkundige formules op competitieniveau te verwerken zorgt dit ervoor dat deze motor in staat is om een valpartij op voorhand te voorspellen…”

Advertentie – lees hieronder verder

Spelen met limieten

Dat is niet alles, want hij laat je ook spelen met de limieten van de fysica wanneer hij denkt dat je daartoe in staat bent. Hoe kan een motor dat beoordelen? Omdat hij je kent. Hij weet elke milliseconde wat je doet en leidt af van hoe je rijdt, wat je snelheid is en de manier waarop je aan het gas draait of je bezig bent met het controleren van een slide, of je geschrokken bent, panikeert dan wel controleert. Gebaseerd op die informatie geeft hij je de nodige assistentie die je nodig hebt om de snelst mogelijke rondetijd neer te zetten, zonder dat je tegen de vlakte gaat. Volgens Matsuda is er nog geen enkele concurrent zo ver gegaan. Andere systemen wachten op het uitbreken van het achterwiel – of op een bepaalde hoeveelheid gas aan een bepaalde hellingshoek – alvorens in actie te treden, maar de ZX-10R kijkt in de toekomst. Een beetje beangstigend, niet?

Tijd om na te gaan of die Matsuda een genie is, of gewoon stevig uit zijn nek kletst. Ik grijp de Ninja voor het eerst vandaag bij de horens en merk meteen een duidelijke evolutie qua ergonomie. De vorige ZX-10R was op dat gebied een beetje vreemd met zijn brede benzinetank, ver geplaatste clip-ons, een klein windscherm dat quasi geen bescherming biedt, gecombineerd met een laag zadel en hoog geplaatste voetsteunen waardoor je knieën in een stevige hoek werden gedwongen. Op de nieuwe staat er een grotere ruit die je echt uit de wind zet, je zit iets dichter op het stuur en in zijn totaliteit voelt de zithouding perfect aan voor het sportievere werk zonder je onderarmen teveel op de proef te stellen. Bij het uitrijden van de pitstraat verrast het nieuwe ride by wire systeem me reeds positief, want zelfs bij kleine bewegingen van mijn rechter hand blijven rukjes aan de ketting uit.

Tropisch elektronisch

Ongelofelijk zacht hangt hij aan het gas en dat op zich is al een geweldige realisatie waar niet elke fabrikant bij de overschakeling naar een digitaal gashendel van meet af aan in slaagt. Met de nieuwe quickshifter schakel je als door boter door de versnellingen en de nieuwe 100% Brembo ankers combineren een zacht aangrijpen met een chirurgische precisie. Twee rondjes om de banden in te rijden en de ultrasnelle en technische omloop een beetje onder de knie te krijgen en dan is het moment aangebroken om na te gaan hoe de talrijke motorevoluties zich laten voelen. Net zoals op het vorige model, is de eerste versnelling erg lang, maar de spreiding van de andere versnellingen is wel evenwichtiger, met een iets langere tweede en derde. Onder de 8.000 toeren kan ik hem nog steeds bezwaarlijk indrukwekkend noemen, maar eens daarboven…

Met een stratosferische kracht trekt hij aan de ketting en in de eerste versnellingen sprint hij hectisch in de begrenzer terwijl m’n linker voet tevergeefs tracht tijdig op te schakelen. Ja hallo. Om eerlijk te zijn, ik had echt moeite om aan te blijven klampen toen ik in eerste met veel overtuiging uit die snelle linkse accelereerde. Daar voel je duidelijk een verschil, want tussen 9.000 en 14.000 toeren is de acceleratie van het nieuwe blok met minder inertie ronduit zinsverbijsterend. Hij klimt zo snel in toeren dat je de ongewijzigde en nog steeds goed afleesbare LED-toerenteller echt in het oog moet houden en nog voor je het rood voor je ogen ziet flikkeren moet je al bliksemsnel tegen de versnellingspook getikt hebben. Zo niet ben je onherroepelijk te laat en draai je keer op keer in de begrenzer, wat me tijdens de eerste sessies meer wel dan niet overkomt. Hij is snel, indrukwekkend snel, al zit er op papier geen enkel paardje extra tussen de aluminium framebalken.

Voor twee werelden

Kawasaki stelt de ZX-10R voor als ‘de seriemotor die het dichtst aanleunt bij een echte WK superbike racer’, maar dat is eigenlijk een beperkende beschrijving. Uiteraard is het een circuitwapen, maar eigenlijk is hij ook best geschikt voor gebruik op straat. Straat en circuit zijn twee verschillende werelden, maar in deze sportieve Kawa worden ze toch goed verenigd. Om te beginnen voldoet hij aan de Euro4-norm, iets wat bij de meeste andere motoren in extra gewicht en minder vermogen resulteert. Kawasaki slaagde erin om het maximum vermogen van 200 pk te behouden en met zijn toegenomen gretigheid waarmee de viercilinder in toeren klimt, geeft hij het gevoel aan vermogen gewonnen te hebben dan wel flink te zijn vermagerd. Merkwaardig, want in realiteit is bijna het omgekeerde het geval.

De vorige ZX-10R was al een heel stabiele motor, maar hij was net dat tikkeltje minder wendbaar dan de gretigste bochtenpikkers uit het segment, met de nieuwe R1 op kop. De verminderde inertie van het blok maakt de acceleraties niet alleen levendiger, het vergemakkelijkt ook het stuurgedrag. Omwille van het gyroscopische effect heeft het gecombineerde gewicht van de krukas, nokkenassen, drijfstangen en zuigers een invloed op het insturen. Hoe zwaarder het geheel en hoe hoger de toerentallen, hoe meer moeite je moet doen om hem op zijn oor te krijgen. Door op het gewicht van deze interne, bewegende onderdelen te beknibbelen wordt er aan handelbaarheid gewonnen. Dat was echter niet voldoende, want Kawasaki nam ook het rijwielgedeelte en de massacentralisatie onder handen. Het balhoofd werd 7,5 mm meer naar achteren geplaatst, wat voor meer gewicht op de voorkant zorgt, iets dat op zijn beurt voor meer gevoel in de voorkant en – opnieuw – een gemakkelijker insturen moet zorgen.

Theorie vs. praktijk

Klinkt goed in theorie en hoewel deze nieuwe ZX-10R een fractie gemakkelijker te sturen is dan de vorige, scoort hij toch een trap lager dan de R1 wanneer het puur op stuurgemak aankomt. Wanneer ik Matsuda hierover aanspreek, verklaart hij de zaak duidelijk: “De R1 heeft een radicale zithouding, met een hoog zadel en lage clip-ons met veel druk op de polsen. Deze positie laat een gewichtsverdeling toe die de wendbaarheid ten goede komt, maar wel ten koste van het comfort.” Volgens hem is het dus vooral de zithouding die de R1 zo wendbaar maakt en het is een feit dat de Yamaha – vooral op straat dan – een vermoeiende motor is die de polsen niet ontziet. De Kawasaki is in dat opzicht dus nog steeds meer een compromis tussen comfort en wendbaarheid, wat resulteert in een motor die minder lichtvoetig stuurt, maar wel stabieler is. Dat gezegd, kan ik ook bevestigen dat hij – verzengende hitte ten spijt – niet echt afmattend is voor de man in het zadel. Hoe dat komt? Dankzij de geweldige remmen en uiteraard ook de elektronica.

Schoorvoetend zijn ook de Japanse fabrikanten alsmaar vaker gaan aankloppen bij het Italiaanse Brembo als remleverancier voor hun supersportieve machines. Op de nieuwe Ninja zijn de ankers zo krachtig dat twee vingers altijd volstaan om de joekels van 330 mm schijven als een dolle hond in de tang te nemen. Opnieuw en opnieuw, zonder enige vorm van fading of zonder een rempunt te missen. De enige manier om dat te doen is door je ogen te sluiten of het remhendel te demonteren. Beter dan dit worden ankers niet, temeer daar ze gelinkt zijn aan een geperfectioneerd ABS dat amper 650 gram weegt (t.o.v. 1,4 kg voor dat van de R1). Het ABS verhindert trouwens elektronisch het fysieke oprichtfenomeen wanneer je op hellingshoek remt, iets dat ervoor zorgt dat je gemakkelijker en zonder zorgen over een wegglijdende voorkant remmend kan insturen. Tel daarbij nog de Engine Brake Control waarmee je de motorrem kan verminderen en je hebt een motor die lichter aanvoelt. Contradictorisch met de realiteit, want de nieuwe Showa voorvork onder druk weegt 1,6 kg meer dan de vorige UPSD en samen met de wijzigingen aan het uitlaattraject om te voldoen aan Euro4 is de groene bom 5 kg aangekomen dit jaar.

De Afrekening

Als laatste puntje moet ik toch nog die fameuze toekomst voorspellende elektronica aanstippen. Hoe het werkt in de praktijk? Wel, aangezien het anticipeert op een uitbrekend achterwiel waarvan de ECU denkt dat je het niet aankan, aangevuld met een ultra discreet ingrijpen, is het bijna niet mogelijk om te beseffen wat het systeem nu juist doet. Wat ik wel kan zeggen is dat de elektronica me heeft toegelaten om twee stevige zwarte strepen te trekken bij het accelereren. Volgens Matsuda wil dat zeggen dat de motor dit heeft toegestaan omdat hij me in staat achtte het te controleren. Of ik daar fier over moet zijn, dan wel geaffronteerd, daar ben ik nog steeds niet uit, maar ik ben wel getriggerd om opnieuw het circuit op te gaan om de motor te laten zien dat ik beter kan. De ZX-10R is dus eigenlijk niet alleen een motor, maar ook een coach, slimmer dan ooit tevoren en om die reden zeker vernieuwend. Dat die vernieuwing zich niet vertaalt in een schandalig prijskaartje is de laatste grote troef van Matsuda.

Voorvork
De Showa Balance Free-voorvork is een primeur op een seriemotor. De UPSD met extern reservoir werd afgeleid van de WSBK en zou zorgen voor het elimineren van fluctuaties in de drukbalans. In essentie werd het mechanisme dat de demping voor zijn rekening neemt buiten de cilinder geplaatst, maar bovenal ziet het er heel erg gaaf uit.

Remmen
Ook Kawasaki zwicht voor de hegemonie van Brembo als remmenleverancier. Op de nieuwe ZX-10R vind je de aluminium M50 monobloc vierzuigerklauwen terug zoals we ze al eerder op andere motoren zoals de RSV4 RF en de Ducati 1299 Panigale zagen. De schijven meten een forse 330 mm, de rempomp is uiteraard een radiaal exemplaar en stalen remleidingen zijn standaard.

Motorblok
Hoewel het blok conform de Euro4 emissienormen is, houdt het toch zijn maximum vermogen van 200 pk. Om dit te realiseren werd de cilinderkop herzien met onder een hoek bewerkte inlaatpoorten, grotere uitlaatkleppen, andere nokprofielen en een nieuwe verbrandingskamer. Ook de airbox werd groter, de krukas lichter en de Ninja heeft nu ook ride by wire.

Technische fiche
Kawasaki Ninja ZX-10R

Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn

Max. vermogen: 200 pk/13.000 o.p.m

Max. koppel: 113,5 Nm/11.500 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Gegoten aluminium Twin Spar frame

Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm

Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 114 mm

Voorrem: 330 mm schijven met 4zuigerremklauwen

Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17

Rijklaargewicht: 206 kg