TEST MV Agusta Brutale 800: Italiaans luxepaard?

Italiaans luxepaard?

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de nieuwe Brutale is minder krachtig dan de vorige, maar hij geeft meer vertrouwen en is daardoor veel bruikbaarder en toegankelijker geworden. Een forse verbetering, maar desondanks is hij nog steeds niet zo intuïtief als een Triumph Street Triple of zo leuk als een Yamaha MT-09. Hij is niet zo voorspelbaar als een Kawasaki Z800. En hij is duurder dan een Ducati Monster 821.

Nuchtere vaststellingen, maar de MV biedt wel iets helemaal anders in de plaats, waar geen van de bovenstaande modellen aan kunnen tippen: flair en imago. Een MV is kunst. Een MV bewonder je uren in je garage. Een MV doet hoofden draaien overal waar je er mee aan komt zetten. En de Brutale 800 ìs een rasechte MV Agusta, zeker wanneer je de mensen die hem gemaakt hebben er over hoort: “Het is de meest high end en luxueuze roadster uit het middenklasse segment.” Om na te gaan of hij deze titel verdient, besluiten we de Brutale 800 te testen volgens de criteria die van toepassing zijn op een luxeproduct: hoe zit het met het merkimago, zijn de lijnen een streling voor het oog en welke beleving creëert het gebruik van het product?

Lees ook : TEST Yamaha YZF-R6: gezocht kamikazepiloten (ervaring niet nodig)

Imago is alles

Zeer bepalend voor de perceptie van een luxeproduct is de sterkte van het merk. Wat zou N°5 zijn zonder Chanel, de Phantom zonder Rolls-Royce of de bekende sjaals met ruitjesmotief zonder het merk Burberry? Om het imago van hun merk te bevestigen, nodigde MV ons uit naar het Spaanse Villa Padierna, meer bepaald naar een vijfsterren hotel waarvan de muren zijn behangen met antieke Roomse schilderijen, uitgerust met een spa van 2000 vierkante meter en een fijnproeversmenu om duimen en vingers bij af te likken. Kortom, de ideale setting om een high end luxeproduct te promoten. Het herwerkte logo wordt fier uit de doeken gedaan door vier heerschappen in perfect getailleerd maatpak en vervolgens wordt er ook nog wat uitgeweid over de financiële gezondheid van het merk.

Advertentie – lees hieronder verder

Tussen een slide over de sterrenrol van MV Agusta in de volgende Batman film en eentje over de samenwerking met Lewis Hamilton, onthult de marketingverantwoordelijke een grafiek die de positie van MV in de huidige markt verduidelijkt. Volgens hem situeert het merk zich op het ‘super premium’-niveau, waarbij het enkel Harley-Davidson naast zich moet dulden. Alle andere fabrikanten worden gecatalogeerd als ‘premium’ of ‘basic’. Klinkt grof, maar wanneer we enkel naar de prijs kijken, dan is er wel iets van. Een MV kost gemiddeld een kleine 18.000 euro, een Ducati 17.000 en een BMW zelfs ‘slechts’ 16.000. Alleen al door de prijspolitiek profileert MV Agusta zich ontegensprekelijk als luxemerk.

Goochelen met cijfers

Met cijfers en grafiekjes kan je alles bewijzen. Bereken je de gemiddelde prijs van een Ducati zonder de Scramblers in rekening te brengen (opstappers waar MV geen alternatief voor heeft), dan kom je uit op een gemiddelde van meer dan 18.500 euro, wat dan weer duurder is dan de doorsnee MV. Zo kunnen we natuurlijk bezig blijven, dus beperken we ons tot het onderwerp van de dag. De Brutale 800 en die is 10% duurder dan zijn directe concurrent uit Bologna, de Monster 821. Toch nog één ding: de best verkochte MV’s zijn de Turismo Veloce en de Dagster RR, twee modellen die zich mooi rond de gemiddelde prijs situeren. MV is dus wel degelijk het prijzigste merk, maar het realiseert zijn omzet niet hoofdzakelijk met de allerduurste modellen. Nog een allerlaatste cijfertje om het af te leren? 127. Dat is het aantal Mercedes showrooms waar je, zoals eerder aangekondigd op MaxxMoto, een MV Agusta zal kunnen bestellen. Uitlevering zou wel nog steeds gebeuren via de reguliere MV Agusta dealers.

Ik sta voor het hotel. De eerste zonnestralen priemen over de horizon en de Brutale 800 wacht me op. Een luxeproduct moet meer zijn dan zomaar ‘mooi’. Prachtig, maar wel zonder in de weg te staan van de functionaliteit. Even een voorbeeld. Om te schrijven gebruiken we allemaal een Bic. Doet wat je er van verwacht, maar toch slaagt een merk als Montblanc erin veel geld te verdienen door objecten te verkopen die dezelfde functie vervullen, maar wel tweeduizend keer duurder zijn. Ze slagen hierin omdat hun pennen mooi zijn, een uniek karakter hebben en omdat het een zekere flair verschaft aan de eigenaar wanneer hij het boven haalt. Geldt hetzelfde voor de Brutale 800? Wat mij betreft wel. Stel dat je er een zou krijgen, dan zou je hem toch niet onmiddellijk te koop stellen? Laat me er dus vanuit gaan dat je interesse toont.

Herkenbaarheid

Nog een belangrijke eigenschap van een luxeproduct: herkenbaarheid. De nieuwe lijn klopt daarbij als een bus. Trouw aan de typische Brutale-stijl, maar met gemoderniseerde pennentrekken. Mooiste kenmerk vind ik daarbij die prachtige open ruimte onder het zadel, net zoals op de Turismo Veloce. Ook de kleine afwerkingsfoutjes van het vorige model, met de slordige bekabeling ter hoogte van de carters in het bijzonder, zijn op de nieuwe rechtgezet. De kleurencombinaties zijn zeer geslaagd en ook de uitrusting straalt kwaliteit uit. Remmenklauwen zijn van Brembo, zowel voor als achteraan, de voorvork komt van bij Marzocchi, hij krijgt prachtige vijfspaak velgen en LED-verlichting rondom. Vooral de LED-strip die de vorm van de koplamp beklemtoont is prachtig en in zijn totaliteit wakkert hij de zin om te gaan rijden intens aan.

Wanneer puntje bij paaltje komt, draait motorrijden toch vooral om de sensaties, wat het meer dan gegrond maakt om van een luxeproduct unieke, intense prikkels te verwachten. Zwaai je been erover en het is vooral de smalle taille van de tank die verrast. De zithouding is vrij neutraal, met de rug vrij gestrekt en de voetsteunen recht onder het zadel. Het stuur valt breed uit en je merkt dat de filosofie achter de motor niet meer dezelfde is. Exit het op het vorige model nog zo nadrukkelijk aanwezige sportieve aspect, ten voordele van een iets beschaafdere roadster-benadering. Een oriëntatiewijziging die je ook voelt wanneer de wielen gaan draaien; alles lijkt gemakkelijker te gaan, de motor draait gecultiveerder rond en voelt ook koppelrijker aan.

Vaarwel eindsprint

Na twee kilometer besef je dat dit een goed beslissing is geweest. Het 100% elektronische ride by wire gashendel gedraagt zich nog steeds wat onzuiver bij de eerste streep gas, maar de koppeling werkt duidelijk zachter dan op het vorige model. De driecilinder voelt ook voller aan, want hij trekt krachtig aan de ketting vanaf 3.500 toeren. Pas wanneer je boven de 9.000 toeren komt, mis je de eindsprint van de vorige, maar bij straatgebruik vertoef je veel vaker onder die barrière dan erboven. Het maakt de Brutale aantrekkelijker en efficiënter. Tot deze conclusie was MV Agusta trouwens zelf gekomen toen ze een rondje circuit analyseerden van hun Supersport racer Jules Cluzel: slechts 20% van de tijd blijkt hij volgas te rijden. Dit indachtig heeft men voorrang gegeven aan koppel in plaats van aan topvermogen.

De sensationele, gillende eindsprint is dus niet meer. Is dat een slechte zaak? Niet meteen. Kijk maar naar de evoluties die Ferrari heeft doorgemaakt. De modellen uit de jaren 80 waren niet te pruimen marteltuigen, totaal niet gemaakt voor gebruik op straat. Bij een uitstapje in de stad viel de motor stil, sleet de koppeling als boter en liepen ze binnen de kortste keren heet. Om een breder publiek te kunnen aanspreken heeft Ferrari zijn auto’s compatibel gemaakt met verkeer. Dat is dezelfde demarche die MV nu volgt, want ‘sportief’ betekent lang niet noodzakelijk ‘luxe’. Zoals hij nu is, kan ik hem niets verwijten wanneer je er een beschaafd tempo op nahoudt. De zithouding is veel comfortabeler, tot op die hoogte dat ik verbaasd ben dat hij nog steeds die belachelijk kleine stuuruitslag heeft. Het dashboard is dan weer wel compleet en duidelijk afleesbaar, waarbij enkel een benzinemeter ontbreekt om de perfecte tien te scoren.

Hallo efficiëntie

Leggen we de pees er op, dan vindt de Brutale dat gelukkig nog steeds best. Dankzij de drie rijmodi, zijnde Rain (80 pk), Normal (90 pk) en Sport (116 pk), in combinatie met de achtvoudig regelbare tractiecontrole kan je hem gemakkelijk aanpassen naargelang de omstandigheden. Maar eigenlijk doe je er best aan om de Custom-mode volledig naar je hand in te stellen en vooral die te gebruiken. Je kan hier de motorrem instellen, de gevoeligheid van het gashendel, het koppel, de motorreactie en de manier waarop de begrenzer ingrijpt. In de technische gegevens had je misschien ook al opgemerkt dat het Euro4 emissiemonster 9 paarden heeft opgegeten. De oorzaak hiervan is louter een grotere katalysator, want wanneer je – volgens de persverantwoordelijke – de uitlaat van het vorige model op de nieuwe schroeft, dan is hij twee pk sterker dan het 2015-model. De aftermarket uitlatenhandel ruikt al gouden zaakjes…

Het klinkt misschien contradictorisch, maar uiteindelijk is het verlies aan topvermogen eerder een pluspunt: het blok is veel bruikbaarder geworden en heeft een minder explosief karakter. Het frame blijft dan weer exemplarisch stijf, in die mate dat de achtervering het moeilijk heeft om kleine schokken correct te absorberen. Bijregelen moet beterschap kunnen brengen om hem in balans te krijgen met de voorpartij, want die is op de nieuwe vrij van enige kritiek, zeker aangezien hij veel minder de neiging heeft om spontaan het luchtruim te kiezen. Dat laatste is dan weer vooral het gevolg van de ruimere rijwielmaten die rust in het rijwielgedeelte brengen. Een luie schuit is het daarbij zeker niet, want laten we niet vergeten dat de vorige 800 eigenlijk gewoon de rijwielmaten van de 675 had overgenomen. De remmen presteren ongewijzigd; hyperkrachtig en doseerbaar, maar een tikkeltje brutaal bij het eerste aangrijpen.

Over mantels en liefde

Een MV was altijd een opwindend maar extreem tuig waarbij je aardig wat mantels der liefde in de kast moest hebben hangen om er mee te kunnen leven. Op de nieuwe Brutale 800 blijkt dat veel minder het geval. De grondspeling is naar aloude traditie schier oneindig en dat maakt dat de enige punten van kritiek de onzuivere gasreactie bij gasaanname, het iets te brede stuur en de te hard gedempte achterveer zijn. Los daarvan, is de Brutale geëvolueerd tot een van de meest efficiënte roadsters voor straatgebruik. Of hij nog sensationeel is? Ja. Hij is weliswaar wat van zijn sportiviteit kwijt, maar die was in alle eerlijkheid toch niet te benutten op straat. Wat je in ruil krijgt is gebruiksvriendelijkheid en efficiëntie en daar heb je gewoon vaker veel meer aan. Op snelle, goed geasfalteerde wegen zullen er weinig motoren sneller zijn dan de Brutale 800 en al helemaal niet vertrouwenwekkender, mede dankzij de kleverige Pirelli Diablo Rosso III’s om de velgen. Alleen jammer dat we dat soort wegen niet echt hebben in België…

De Afrekening

Je mag met recht en reden fier zijn als je een nieuwe Brutale 800 in de garage hebt. De fabrikant uit Verona manifesteert zich al langer als high end producent van motorkunst, hij ziet er beeldig uit en je kan er ook eender wie of wat mee op de hielen zitten. Vooral in dat laatste slaagt hij veel beter dan het vorige model. Uiteraard is hij niet zo’n luxepaard als een Confederate, een Avinton of een Brough Superior, maar zonder twijfel is het de meest exclusieve en luxueze middenklasse roadster van het moment.

Wat er is gewijzigd
– 9 pk minder krachtig, topvermogen 100 o.p.m. eerder.
– 2 Nm minder koppel, maximum koppel 1.000 o.p.m. eerder.
– Hydraulische bediening van de koppeling
– 20 mm hoger zadel
– 20 mm langere wielbasis
– 8,5 mm meer naloop

Technische fiche

MV Agusta Brutale 800

Motor: 798cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 3-in-lijn

Max. vermogen: 116 pk/11.500 o.p.m

Max. koppel: 83 Nm/7.600 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Stalen trellisframe met aluminium schetsplaten

Voorvering: 43 mm UPSD, qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar, veerweg 125 mm

Achtervering: monoshock, qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar, veerweg 124 mm

Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen

Achterrem: 220 mm schijf met 2zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17