“Hij erfde de agressieve uitstraling van een getreiterde dobermann, maar door zijn maatje minder oogt hij een stuk dynamischer.”

En deze nieuwe telg is wat mij betreft meteen de mooiste van de clan. De proporties van deze kleinere 750 doen het typerende ontwerp naar mijn smaak meer eer aan. Hij erfde diezelfde agressieve uitstraling van een getreiterde dobermann, maar door zijn maatje minder oogt hij een stuk dynamischer. Heb je bij de GSX-S1000 nog het gevoel hem met vlindervlug draaien en keren van je af te zullen houden, dan zal bij deze een krap parcours niet langer je redding zijn. Een gewaarschuwd man is er twee waard. In dit geval zelfs drie, want Suzuki stuurt de GSX-S750 met de slogan ‘Apex Predator’ de wereld in. Het label van ‘bochtenpikker’ kleeft nu al hardnekkig op zijn imago. Dit gegeven en het ontwerp met de op het voorwiel gerichte lijnen doen het beste stuurwerk verhopen. Ook de afwerking is er een stuk op vooruit gegaan; stuur, hendels en steuntjes zijn zwart, de onderkuip is standaard, hij showt nieuwe tienspaaksvelgen, een fraaiere swingarm en een cover verbergt voortaan de open ruimte achter het blok. Hij oogt helemaal af en bovendien ziet hij er door dat lijnenspel snel uit. Zelfs als de GSX-S stilstaat, lijkt hij in beweging, alsof je ernaar kijkt met een lange sluitertijd.

Met de tijd mee
Hij ziet er niet alleen sneller uit dan zijn voorganger, hij is het ook. Net als bij grote broer GSX-S1000 keek Suzuki tot het jaar 2005 achterom en werd het supersport GSX-R750 blok als kloppend hart gebruikt. Niet dat een recentere GSX-R750 geen donor had kunnen zijn, maar het 2005 blok laat een meer verticale montage in het frame toe wat een kortere wielbasis bewerkstelligt. Een nieuw ontwikkelde airbox laat de Soes vrijer ademen, terwijl een 10-gaats injectie (i.p.v. 8) de brandstof gecontroleerder inspuit. Ventilatieopeningen tussen de cilinders onderin en de bovenste helft van het carter geven de samengeperste lucht vrije doorgang. Zo worden pompverliezen gereduceerd en het kon het vermogen zelfs onder het strenge Euro4 beleid stijgen.

Lees ook : TEST Suzuki GSX-S750 vs. GSX-S1000S: De naakte waarheid

“Door het efficiëntere verbrandingsproces geraak je met de anderhalf liter kleinere benzinetank (nu 16 liter) alsnog even ver.”

De uitlaatlijn werd herzien en pijpjes tussen bochten 1 en 4 en tussen 2 en 3 vervangen de (zwaardere) ‘Exhaust Control Valve’ en behouden hetzelfde koppeleffect bij lage toerentallen. Door het efficiëntere verbrandingsproces moet je met de anderhalf liter kleinere benzinetank (nu 16 liter) alsnog even ver geraken. Finaal geeft een extra tandje op het achterste tandwiel van de eindoverbrenging een extra draai aan de pepermolen. Groenen en/of economen onder ons? Geen paniek, het lage autosnelwegverbruik blijft gewaarborgd door dezelfde verhouding van de zesde versnelling te behouden. Resultaat? Een zuinige, meer snedige motor met een opgetrokken topvermogen van 106 tot 114 pk. Euro4 gemuilkorfd? Bijlange na niet.

Advertentie – lees hieronder verder

Voor iedereen
Eén simpel drukje op de startknop, de rest doet de GSX-S dankzij het ‘Easy Start System’ zelf om de viercilinder te doen aanslaan – zoals dit al langer op auto’s wordt toegepast. De bijstand houdt daar niet op, want wie dreigt stil te vallen, wordt geholpen door het ‘Low RPM Assist System’ dat het toerental net dat beetje optrekt. Klinkt als muziek in de oren voor beginnende rijders en trek die lijn gerust door voor iedere motorrijder, want wat rijdt deze GSX-S gemakkelijk! Vooreerst is de ergonomie uitgekiend: je zit actief en toch ontspannen, de benen worden niet in een overdreven sportieve hoek geplooid en het zwarte stuur staat met de bedieningsknoppen precies daar waar je het hebben wil. Daarnaast is er royaal veel ruimte, kun je gemakkelijk in het zadel gaan improviseren en vinden ook grotere rijders meer dan voldoende plaats. Voor een middenklasse naked is dat lang niet evident en op dit vlak zou hij ten opzichte van zijn concurrenten een eerste slag kunnen slaan. Laat je dus niet misleiden, maar eerder verleiden door zijn agressieve, gedrongen uiterlijk.

Het oor wil ook wat
Vanaf de eerste rollende meter is het duidelijk; de GSX-S rijdt belachelijk gemakkelijk, waarmee ik absoluut niets wil zeggen over de beleving als dat die niet begeesterend zou zijn. Integendeel, net doordat je met de spreekwoordelijke vingers in de neus onderweg bent, vier je gemakkelijk de spirit van dat fameuze supersport blok. De technische wijzigingen lonen, want er zit heel wat pit in deze GSX-S. Al van onderin heeft hij verrassend veel goesting om er flink tegenaan te gaan en hij spoort je aan toeren te maken. Als het even kan meer dan 7.500 o.p.m. Dan spurt hij manisch richting het rood en aan 11.500 o.p.m. maakt de begrenzer er een eind aan.

“Het effect van geluid valt niet te overschatten (kijk maar eens naar een horrorfilm zonder klank) en Suzuki had er zelfs een akoestische studie voor over.”

Het is een geweldige beleving die voor een stuk auditief wordt gemaakt. Het effect van geluid valt niet te overschatten (kijk maar eens naar een horrorfilm zonder klank) en Suzuki had er zelfs een akoestische studie voor over. Bijgevolg dienen twee extra openingen in de nieuwe airbox als klankgaten, waarlangs het inlaatgeluid doorheen je oordopjes dwars tot in je ziel geblazen wordt. Heerlijk! Temeer omdat je op die manier al je buren te vriend houdt en je dubbel genot hebt van de grote vier-in-lijn tessituur. Hij gromt onderin en gaat steeds hoger schreeuwen naarmate het toerental toeneemt, alsof wijlen Leonard Cohen het podium met Iron Maiden deelt.

Pandoering voor Pandora
De timing van deze presentatie had niet beter gekund, want de GSX-S blijkt de geknipte motor te zijn om winterleed en schaamrandjes tot nare herinneringen te herleiden. Bochten pikken, snel overgooien, even corrigeren, nog wat platter, … de GSX-S vreet het allemaal dat het een lieve lust is. Zijn motto ‘Apex Predator’ doet hij alle eer aan en naast je eigen tekortkomingen zal je niet snel van iets hinder ondervinden. Hij stuurt met weinig input erg vinnig, maar voorspelbaar. De Kayaba veren zijn eerder stug, maar dit resulteert niet in onrust in het rijwielgedeelte. Onze testroute doorheen een prachtig stukje Portugal omvat behoorlijk wat blinde bochten die meer dan eens spannend dichtknijpen, al dan niet opgesmukt met stukjes vochtig en glad wegdek. Toch heb ik nooit een ‘momentje’ en dat komt voor een groot deel door het instant vertrouwen dat deze Soes schenkt, alsof we al heel lang goede vrienden zijn.

“Nu het vingertje toch even de lucht in gaat; de eerste reactie op een streepje gas is wat nerveus.”

Door de brede powerband heb je aan een paar versnellingen genoeg om een gevarieerd parcours vloeiend en – indien je wil – oerend hard af te leggen. Heb je even ruimte tussen twee bochten dan spurt de GSX-S doorheen de toerenschaal. De airbox met klankgaten is als de doos van Pandora en de duivelse soundtrack die daaruit ontsnapt, spoort je aan het gas telkens net wat langer open te houden. Gelukkig zijn de radiale Nissin ankers een schot in de roos en blinken ze uit door een evenredig enthousiasme. De balans is nooit zoek, ook al ga je sturen combineren met brutaal versnellen of vertragen. Nu kan ik me wel inbeelden dat de cellulitis van ons Belgisch wegdek dit fijne evenwicht zou kunnen verstoren, dus een stuurdemper op je verlanglijstje kan een slimme zet zijn. En nu het vingertje toch even de lucht in gaat; de eerste reactie op een streepje gas is wat nerveus. Niet in die mate zoals dat bij zijn grote broer het geval is, maar ga je spelen of corrigeren met het gas midden in een bocht, dan kan dat lichtjes storen. Het ABS en de tractiecontrole gaan zich gelukkig niet snel in het gestoei moeien. Trouwens, dat laatste vangnet zet je dankzij de souplesse en lineaire krachtopbouw van het blok puberaal uit – kun je meteen hier en daar een wheelietje plegen. Een pluim voor de nieuwe Bridgestone Battlax Hypersport S21 banden is hierbij zeker op zijn plaats.

De Afrekening
Eigenlijk kan ik na ons testritje geen harde kritiek op deze GSX-S750 afvuren. Hij oogt scherp, is degelijk afgewerkt, zit ruim, loopt als een tierelier en heeft een pedigree om u tegen te zeggen. Door dat laatste kan hij meteen een fenomenale betrouwbaarheid voorleggen en dit voor een concurrentiële prijs. Paradoxaal genoeg zou net dat stamboomschoentje wel eens kunnen knellen. Heel begrijpelijk verwijst Suzuki met trots naar de glorie van het 750-blok en dat zij als enige fabrikant een supersport hart in een naked hebben kloppen. Maar is dit wel de x-factor waarmee potentiële kopers anno 2017 in dit segment overtuigd worden? Immers, de verkoopcijfers van de voorbije jaren liegen er niet om; alles wat riekt naar sport en snelheid is op sterven na dood. Wie kiest voor een naked is misschien naar iets anders op zoek dan race-DNA. En dan kijk ik bijvoorbeeld naar de Yamaha MT-09. Deze landgenoot is slechts 600 euro duurder, is meer gesofisticeerd (met o.a. ride-by-wire en een quickshifter), heeft een te verwaarlozen 1 pk meer topvermogen, maar zou wel eens een koppelklop van jewelste kunnen uitdelen. Voer voor een vergelijkingstest! Zelf kan ik alleen maar wensen dat dit razend leuke segment in de motormarkt ruimte zal laten voor verschillende benaderingen van een middenklasse naked. Bespeelt Suzuki wijselijk haar eigen niche of is deze prima GSX-S750 een beetje vijgen na pasen? We zullen zien. Laat eerst die klokken terugkeren.

Dashboard
De LCD-dash werd overgeheveld van de GSX-S1000 en verschaft meer info dan je nodig hebt. Enkel het toerental valt niet altijd even snel af te lezen. Een combinatie van een LCD-schermpje met een analoge toerenteller met een witte achtergrond had een knappe oplossing én een extra knipoog naar de Gixxer kunnen zijn.

Rijwielgedeelte
De GSX-S750 neemt de sportieve geometrie van de GSR quasi ongewijzigd over. De wielbasis meet 1.455 mm, de balhoofdhoek 25,3 graden en de naloop 104 mm. KYB dempt zoals vanouds zowel voor-als achteraan en blijft anno 2017 vrij basic met enkel de veervoorspanning die regelbaar is. Nieuwe Nissin vierzuigerremklauwen werden radiaal gemonteerd en genereren fors meer stopkracht.

Elektronica
De GSX-S750 is met relatief weinig bits and bites voorzien. Gas geven doe je met een conventionele gaskabel, maar een blokkerend of doorslippend wiel wordt elektronisch teruggefloten. Het ABS is niet uitschakelbaar, maar doet subtiel dienst. De tractiecontrole heeft drie modi (plus uit) en bedien je gemakkelijk (en al rijdend) vanop de linkerstuurhelft. Het ‘Low RPM Assist’ behoedt je tegen stilvallen, het ‘Easy Start’ neemt het starten van de motor van je over en perfectioneert de ideale hoeveelheid mengsel naargelang de omstandigheden.

Technische fiche
Suzuki GSX-S750

Motor: 749cc, 4 kl./cil., watergekoelde 4-in-lijn

Max. vermogen: 114 pk/10.500 o.p.m.

Max. koppel: 81 Nm/9.000 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Twin-spar stalen buizenframe

Voorvering: 41 mm UPSD KYB vork, qua veervoorspanning instelbaar, veerweg 120 mm

Achtervering: KYB monoshock, qua veervoorspanning instelbaar, veerweg 138 mm

Voorrem: 310 mm wave schijven met Nissin radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, ABS

Achterrem: 240 mm schijf met Nissin éénzuigerremklauw, ABS

Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17

Rijklaargewicht: 213 kg