Vous connaissez certainement les moteurs en ligne, avec leurs cylindres sagement alignés. Les moteurs en V, séparés en deux bancs inclinés, vous sont certainement, tout aussi familiers. On peut également citer le moteur à plat, aux cylindres opposés. Mais le moteur en U ? On vous explique pourquoi cette architecture, intéressante sur le papier, n’a jamais convaincu…
Une architecture logique en théorie, excessive en pratique
Sur le papier, l’idée est presque séduisante : accoler deux moteurs en ligne complets, chacun avec son vilebrequin, et relier le tout à un arbre de sortie commun. Quant au nom, on le comprend vu de face : le bloc dessine un U. L’avantage ? Réutiliser des bases existantes et obtenir, en faisant tourner les vilebrequins en sens opposés, un excellent équilibrage dynamique. Convaincant ?
Pas vraiment. En pratique, cette logique se heurte à l’énorme complexité qu’elle induit : deux vilebrequins, deux distributions, une liaison complexe, davantage de frottements et une masse en hausse… Face à un moteur en V, plus compact, plus léger et plus simple à produire, le moteur en U part avec un sérieux handicap.
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Une fiabilité… sous conditions
Le moteur en U repose en outre sur un postulat exigeant : deux moteurs distincts contraints de fonctionner comme un seul. Comprenez que dès qu’un banc commence à faiblir, la mécanique est fragilisée : le banc le plus vaillant se met en effet à entraîner le plus faible, générant des contraintes importantes dans la liaison.
En outre, certains cylindres peuvent connaître des problèmes de refroidissement, à l’instar de l’Ariel Square Four, une moto produite de 1931 à 1959 : son quatre-cylindres en U (ou « en carré », s’agissant d’un 4 cylindres), compact et étroit, surchauffait ses cylindres arrière !
Bugatti, le pionnier
L’histoire du moteur en U commence réellement en 1915 avec Bugatti, qui présente un impressionnant U16 destiné à l’aviation, cubant 24,3 litres et délivrant jusqu’à 410 ch ! Ces moteurs King-Bugatti connaissent un relatif succès, ce qui va convaincre la marque d’aller plus loin dans ce développement, notamment en ce qui concerne l’automobile…
Entre 1928 et 1930, Bugatti développe en effet la Type 45, une voiture de course animée par un 16 cylindres en U, avec un arbre à cames en tête par banc, trois soupapes par cylindre et un double compresseur Roots. Décliné en 3 et 3,8 litres, ce monstre mécanique promet jusqu’à 250 ch et plus de 240 km/h ! Une version routière est envisagée, la Type 47, mais le krach de 1929 et la complexité du projet mettent fin à l’aventure.
Fiat 806 : l’éclair de génie… avant l’oubli
C’est pourtant en compétition que le moteur en U signe son coup d’éclat le plus pur. En 1927, Fiat dévoile la Fiat 806, une monoplace de Grand Prix animée par un U12 de 1,5 litre à compresseur, capable de grimper à 8.500 tr/min !
Une mécanique d’orfèvre, dotée d’un arbre à cames central pour l’admission et de deux autres pour l’échappement. La voiture remporte sa seule course, le Grand Prix de Milan. Puis Fiat se retire brutalement de la compétition et détruit la voiture et son moteur !
Matra Bagheera U8 : le rêve brisé
Près d’un demi-siècle plus tard, le moteur en U refait surface sous une forme inattendue. Au début des années 1970, Matra imagine une Bagheera haut de gamme animée par un U8 de 2,6 litres, assemblé à partir de deux quatre-cylindres Simca.
Reliés par chaînes et arbre central, ces deux blocs développent près de 170 chevaux et promettent plus de 230 km/h en pointe. Hélas, le timing est ici aussi très mauvais : le choc pétrolier enterre ce moteur à la consommation élevée et la Bagheera restera un projet avorté…
Ailleurs qu’en automobile…
Outre le secteur automobile et aéronautique, le moteur en U séduit également quelques constructeurs de motos. Outre l’Ariel Square Four mentionnée ci-dessus, citons la Suzuki RG500, elle aussi dotée d’un quatre-cylindres en U. En compétition, ce moteur deux-temps se révèle redoutable, avec un sacré tempérament ! En revanche, la version de route ne sera produite que quatre ans, avant que le constructeur japonais ne revienne à une architecture plus sage…
Aujourd’hui, les chances de voir un moteur en U revenir sur une voiture de production sont, pour ainsi dire, quasiment nulles. Mais cela ne veut pas dire que le moteur en U est oublié : MV Agusta, le célèbre fabricant de moto, a récemment annoncé un concept d’un 5 cylindres en U, avec plus de 240 chevaux à 16.000 tr/min à la clé ! Affaire à suivre…
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