Crise des puces : l’Europe au bord d’une nouvelle pénurie, Volkswagen en première ligne

Le secteur automobile européen revit un cauchemar qu’il croyait derrière lui. Moins de trois ans après la crise mondiale des semi-conducteurs, la tension remonte brutalement. Cette fois, le centre du séisme se situe à Nimègue, aux Pays-Bas, siège de Nexperia un fabricant de semi-conducteurs « discrets » – diodes, transistors, circuits de puissance – dont la moitié de la production part... vers l’industrie automobile ! Le 30 septembre, le gouvernement néerlandais a pris le contrôle direct de l’entreprise avec comme raison des soupçons d’interférences de son actionnaire chinois Wingtech et un risque de transfert de propriété intellectuelle hors d’Europe. Pékin a aussitôt riposté en bloquant les exportations de puces produites en Chine, soit près de 50 milliards d’unités par an, la moitié du volume mondial de Nexperia.

Ce geste a déclenché une onde de choc immédiate sur les marchés européens : les valeurs technologiques et automobiles ont reculé de concert, de STMicroelectronics à Mercedes-Benz en passant par Volkswagen et Renault. L’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) a rapidement alerté sur une menace de rupture d’approvisionnement « dans les jours à venir ». C’est donc clairement à une crise que l’on est confronté.

Six voitures sur dix concernées

Nexperia produit plus de 110 milliards de puces par an pour un chiffre d’affaires de plus de 2 milliards de dollars. L’entreprise fournit les constructeurs via un vaste réseau d’équipementiers. Ces semi-conducteurs sont modestes par leur complexité, mais absolument vitaux, car ils commandent des fonctions de base : feux, direction, commutateurs, gestion de batterie…

Selon les estimations, six véhicules sur dix dans le monde intègrent au moins une puce Nexperia. Chaque voiture européenne embarque entre 350 et 500 composants électroniques de ce type. Dans ce contexte, l’embargo chinois agit comme un étranglement immédiat des chaînes logistiques : les stocks se comptent en jours, pas en mois.

Hildegard Müller, présidente du puissant lobby automobile allemand VDA a déjà prévenu : « la situation pourrait entraîner d’importantes restrictions de production, voire des arrêts dans un avenir proche. » En Allemagne, plusieurs constructeurs ont ouvert des cellules de crise. 

Volkswagen veut limiter la casse

Le groupe Volkswagen semble le plus exposé en Europe. Il a confirmé que la production de ses modèles Golf et Tiguan à Wolfsburg serait suspendue à partir du 24 octobre, officiellement pour maintenance planifiée, mais la direction ne cache plus son incertitude.

Christian Vollmer, responsable de la production de la marque VW, a indiqué au Handelsblatt que le constructeur avait toutefois « sécurisé un approvisionnement alternatif » auprès d’un autre fabricant capable de compenser la perte des composants Nexperia. Problème : ces puces sont des produits de masse peu coûteux, mais critiques. D’autres entreprises peuvent les produire, mais la compatibilité technique et la rapidité de livraison restent incertaines. Volkswagen ne traite pas directement avec Nexperia : les composants transitent via des fournisseurs, ce qui complexifie toute manœuvre de remplacement.

Selon Bloomberg, les premiers effets de la crise pourraient toucher les équipementiers européens d’ici une semaine avant de se propager à l’ensemble du secteur sous dix à vingt jours.

Le Japon aussi dans la tourmente

L’onde de choc ne s’arrête pas aux frontières européennes. Le JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) a confirmé que les constructeurs japonais – Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi ou encore Subaru – étaient en alerte. Les marques nippones évaluent actuellement les risques : certaines, comme Honda, n’ont pas encore subi de perturbations, mais toutes se préparent à des plans d’urgence pour ajuster la production et répartir les stocks restants. Cette extension géographique de la crise illustre la dépendance structurelle du secteur à un petit nombre de fournisseurs de puces, souvent perçues comme secondaires jusqu’à ce que leur absence bloque une ligne d’assemblage entière.

Cette nouvelle crise révèle que les leçons de 2021 n’ont pas été tirées. Malgré les discours sur la souveraineté industrielle et les plans européens pour relocaliser une partie de la production de semi-conducteurs, la réalité reste implacable : les constructeurs dépendent toujours de quelques acteurs mondiaux.

Si la crise perdure, les conséquences seront énormes : arrêts de chaîne, pertes financières et, probablement à terme, hausse du prix des véhicules neufs, comme ça avait été le cas précédemment. Pourquoi ? Parce que les solutions de remplacement seront plus chères et que la rareté des véhicules produits fera augmenter les prix. Oui, oui, c’est toujours le consommateur qui paie à la fin ! 

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