Les voitures « Made in Europe » vont-elles coûter plus cher aux automobilistes ?

À première vue, le « Made in Europe » sonne comme une évidence. Relocaliser, sécuriser les approvisionnements, réduire la dépendance à la Chine : à première vue, cet ensemble de mesures va dans le sens d’une politique hautement protectionniste pour les voitures électriques, ce qui devrait plaire aux constructeurs européens qui cherchent à retrouver un peu de compétitivité face à la Chine. D’ailleurs, l’IAA (l’Industrial Accelerator Act) ne fait rien d’autre que ce que fait la Chine depuis plus de deux décennies — imposer des coentreprises, des transferts technologiques, etc. Alors quoi ?

Mais tout le monde ne l’entend pas de cette oreille. Spécialement dans les bureaux d’études et les directions financières des groupes automobiles. Chez eux, la question qui se pose vraiment, c’est à quel prix peut-on vraiment produire en Europe et avec du « Made in Europe » ?

Une étude avance même que produire des batteries en Europe plutôt qu’en Chine pourrait effectivement générer un différentiel de prix d’environ 500 euros en moyenne par voiture électrique d’ici 2030, avec une fourchette comprise entre 300 et 750 euros selon les marques. On s’en doute, cette différence pose un problème aux constructeurs en termes de compétitivité, mais elle en posera aussi un aux automobilistes. Car, comme on le sait, ce qui coûte plus cher à produire coûte souvent plus cher à acheter : les hausses sont toujours répercutées sur les consommateurs finaux.

La compétitivité, talon d’Achille ?

C’est principalement l’aspect de la compétitivité qui crispe les constructeurs. Pour rappel, le texte conditionne certaines aides publiques à des exigences de contenu local pour des technologies clés, dont les batteries et les véhicules électriques. Et c’est un problème, car les chaînes d’approvisionnement des marques automobiles sont intégrées à l’échelle mondiale. Elles ont été optimisées pour contenir les coûts et absorber les variations de marché. Et la Commission vient tout chambouler.

BMW estime ainsi que le dispositif ne traite pas les causes profondes du déficit de compétitivité européen : les règles européennes ne prennent pas en compte le coût de l’énergie (et la production de la batterie en exige beaucoup) ni le problème des matières premières ni celui des coûts salariaux pas plus que le risque de représailles commerciales de la part des actuels partenaires. Car n’oublions pas que les constructeurs allemands vendent en Chine. Ils craignent donc des mesures de rétorsion de la part de Pékin.

Ce point de vue n’est évidemment pas celui des équipementiers (Bosch, Continental, ZF, Magnetti Marelli, Valeo, etc.). Ces industriels voient au contraire une opportunité de reconquérir les capots et les habitacles des voitures européennes. Leurs marchés se sont en effet considérablement réduits ces dernières années, à cause de la concurrence asiatique.

Bien que l’IAA constitue une réponse protectionniste face à la Chine, elle ne fait donc absolument pas l’unanimité au sein du secteur. Et on ne peut pas leur donner tort. Car oublier plusieurs variables dans l’équation (l’énergie ou les matières premières) change toute l’équation qui, au final, n’est peut-être pas aussi équilibrée qu’espéré. Si l’idée d’un « Made in Europe » est évidemment une bonne chose pour l’autonomie de l’Europe, mais aussi pour les emplois, il ne faudrait pas que les prix des voitures fabriquées sur notre territoire explosent. Car plus personne n’en achèterait. Et à la vue du nombre de points qui ont été omis, on se dit que les prix pourraient augmenter de bien plus que 500 euros...

À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be