Il y a trois ans, la question se posait de manière prospective : les licences technologiques chinoises allaient-elles devenir la norme pour l'automobile ? La réponse vient d'arriver sous forme de contrat. CATL, le géant chinois de la batterie qui détient à lui seul près de 50 % du marché mondial, a officialisé un accord de production en série avec Togg, premier constructeur électrique turc fondé en 2018, mais dont le premier modèle (le SUV T10X) n'est sorti qu'en 2023. Ensemble, ils vont co-développer trois modèles basés sur le châssis intégré CIIC de CATL, avec un premier véhicule attendu en production dès 2027. Selon CATL, la première fois qu'un châssis intelligent chinois est livré à un constructeur étranger pour un marché hors Chine. L’étape est donc franchie.
CATL’s first overseas EV chassis partnership—with Turkey’s Togg—feels like a real inflection point.
— SocialChmaz (@SocialChmaz) May 14, 2026
This is no longer just about batteries.
CATL is exporting platforms + system architecture → shifting from supplier to OEM enabler.
By taking its Panshi “skateboard” chassis… pic.twitter.com/fzU3719PHV
Foxconn avait raison
Mais c’est quoi exactement ce châssis intégré ? C’est en fait une planche plate qui contient déjà tout ce qui fait rouler la voiture : moteur électrique, batterie, suspension, direction et système de freinage. Le constructeur n'a plus qu'à poser sa carrosserie et concevoir son habitacle par-dessus. C'est le principe du « skateboard chassis », sauf que le système CIIC de CATL va encore plus loin, car il intègre aussi une couche logicielle intelligente capable de piloter les fonctions électriques et les systèmes d'aide à la conduite.
Les performances annoncées en test sont intéressantes : 1.000 km d'autonomie (cycle CLTC sans doute) et une puissance de recharge permettant de récupérer 300 km en cinq minutes. Togg se charge du reste : design, expérience utilisateur, architecture digitale. Ce modèle est connu ailleurs. Les iPhone sont signés Apple, mais c'est Foxconn qui les assemble, dans des usines que la plupart des acheteurs ne voient même pas. C’est ce modèle qui est appliqué à l’automobile. Et demain, des voitures rouleront sur des technologies 100 % CATL sans que les conducteurs ne le sachent.
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Actionnaire ou client ?
Cet accord entre Togg et CATL est à distinguer complètement du deal qui se passe entre Stellantis et le chinois Leapmotor, dont l'accord vient lui aussi d'être élargi cette semaine pour produire un nouveau SUV électrique sous badge Opel dès 2028. Leapmotor est un constructeur automobile à part entière et Stellantis en est actionnaire à 21 % et de ce fait, il co-fabrique et co-distribue. C'est un partenariat capitalistique entre acteurs alignés avec des intérêts partagés dans le succès du produit final.
CATL n'est plus un simple fournisseur de composants comme Bosch ou Valeo qui fournissent des pièces, pas un châssis complet prêt à rouler. Et le Chinois n’est pas encore un constructeur non plus. L'industrie commence à qualifier ces acteurs de « Tier 0.5 », soit l'échelon d'entre-deux qui n'avait tout simplement pas encore de nom.
Ce que Neta n'a pas prévu
Il y a fort à parier que ce modèle s’étendra à d’autres marques. C’est plus facile, ça accélère les développements et ça permet d’économiser sur les ressources internes. Plus besoin en effet d’ingénieurs ou beaucoup moins. Sauf qu’il y aura des contreparties. Un constructeur qui adopte le CIIC s'inscrit probablement dans une dépendance durable. Ça touchera sans doute les compatibilités de plateforme, les mises à jour, les cycles d'amélioration.
Ce sont autant de leviers que CATL conserve dans ses mains. C’est une hypothèse, mais elle semble tellement évidente. Car qui contrôle le logiciel contrôle les évolutions futures. C'est l'économie de l'abonnement appliquée à l'industrie lourde. Si ce modèle se généralise, la diversité d'ingénierie s'érodera aussi. Et il y a en outre un précédent à garder en tête. Celui de Neta, le premier constructeur à avoir signé pour le CIIC dès 2023 et qui a vu sa production suspendue en 2025, car CATL lui a coupé les livraisons faute de paiement. Le groupe a finalement fait faillite en juin de la même année. La technologie, elle, a trouvé d'autres clients. Les constructeurs européens qui cherchent à compresser leurs coûts R&D regardent probablement ces deals avec un mélange d'intérêt et d'inquiétude. Opel vient de franchir le pas avec Leapmotor. Mais qui sera le premier à poser sa carrosserie sur du CATL ?
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