En 2024, l’Union européenne a instauré des droits de douane additionnels allant jusqu’à 35% sur les véhicules électriques importés de Chine avec un objectif clair : ralentir la montée en puissance de nouveaux acteurs particulièrement compétitifs. Pourtant, douze mois plus tard, le bilan est des plus surprenants : les marques chinoises ont presque doublé leurs immatriculations en Europe avec une croissance de 93% selon les données compilées en octobre 2025.
C’est une véritable envolée, car le chiffre dépasse de très loin la progression de 13% observée en 2024, une année justement marquée par l’incertitude réglementaire. Le marché européen devrait ainsi dépasser les 700.000 immatriculations de véhicules chinois d’ici la fin de l’année, contre 408.000 un an plus tôt.
Contourner les règles
Mais comment en est-on arrivé là ? L’Union avait pour dessein de protéger au moins pour un court laps de temps son industrie. Tout ceci ressemble donc à un immense ratage. En réalité, l’explication principale tient dans l’agilité des constructeurs asiatiques. Les surtaxes ne visent que les électriques, un champ restreint de modèles dont les marques chinoises se sont rapidement écartées. De ce fait, les constructeurs de l’empire du Milieu ont privilégié les hybrides, les hybrides rechargeables et les modèles thermiques qui ne sont grevé que la taxe standard de 10%. C’est une première stratégie de contournement.
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Par ailleurs, la Chine conserve un avantage structurel incontournable : des coûts industriels de 20% à 30% inférieurs à ceux observés en Europe. Cette compétitivité permet aux constructeurs d’absorber sans réel impact la fiscalité supplémentaire, d’autant que leurs marges unitaires sont souvent meilleures sur le marché européen que sur leur marché domestique qui s’est engagé il y a plusieurs mois dans une guerre des prix.
L’Europe en panne d’impulsion
Il faut aussi comprendre qu’en ciblant uniquement la technologie électrique, Bruxelles espérait encourager l’implantation de chaînes de production sur le sol européen. Or, c’est l’inverse qui semble se produire : à peine 20.000 véhicules d’origine chinoise devraient être assemblés en Europe en 2025. Au départ, les Chinois ont annoncé des implantations européennes pour contourner les règles européennes (ce qui aurait pu être bénéfique à l’emploi local), mais les constructeurs se sont rapidement ravisés, et ce pour de multiples raisons : surcapacité massive en Chine (près de 50% des installations inutilisées), marges plus élevées à l’export, absence d’écosystèmes industriels locaux comparables à ceux dont bénéficient les constructeurs dans leur pays ou encore incertitudes réglementaires sur la sortie du moteur thermique en 2035. Seul BYD avance concrètement avec sa future usine hongroise, mais les autres acteurs temporisent.
Des plus forts et des plus faibles
Question ancrage européen, MG (SAIC) conserve une large avance avec plus de 250.000 immatriculations (chiffre arrêté en octobre 2025) et la marque ne confirme pas pour autant l’implantation d’une usine européenne. BYD continue sa progression et prépare deux sites supplémentaires, en Turquie et potentiellement ailleurs sur le continent. Chery, assemble déjà environ 10.000 véhicules en Espagne, une exception parmi les géants chinois.
Les autres constructeurs ont opté pour des stratégies hybrides. Xpeng et GAC utilisent l’outil industriel de Magna Steyr en Autriche, tandis que Leapmotor s’appuie sur ceux de Stellantis pour implanter un premier modèle en Espagne dès l’an prochain. Great Wall Motor ambitionne une capacité de 300.000 unités d’ici 2029, mais il n’a pas encore fixé son choix de localisation. Enfin, Dongfeng et FAW-Hongqi avancent prudemment, conditionnant leurs investissements à la consolidation de leurs ventes. Oui, l’Europe a donc loupé le coche.
Il est malheureux de constater que l’Europe échoue fréquemment dans ses ambitions industrielles. C’est le fait d’un ensemble de facteurs structurels récurrents : une prise de décision lente et fragmentée entre États membres aux intérêts divergents, une approche réglementaire qui privilégie le droit plutôt que la stratégie, des réactions tardives face à des évolutions industrielles pourtant prévisibles et des outils économiques moins puissants que ceux mobilisés par les États-Unis ou la Chine. S’y ajoutent une dépendance persistante aux chaînes d’approvisionnement asiatiques et une volonté de ménager Pékin par crainte de représailles commerciales. Le résultat est souvent le même : des mesures partielles ou tardives et surtout insuffisantes pour infléchir réellement les rapports de force mondiaux. Le constat est là.
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