Les débats autour de l’impact écologique de la voiture électrique n’en finissent pas de diviser. Parmi les critiques récurrentes : l’empreinte carbone élevée des voitures à accumulateur, due notamment à la fabrication des batteries. Leur cycle de vie ne serait donc pas si vertueux. Sauf qu’une étude commandée par l’International Council on Clean Transportation (ICCT) – un lobby pour des transports plus verts, il faut le souligner – met fin à ces polémiques. Selon les conclusions, une voiture électrique émet en moyenne en Europe 73% de CO₂ de moins qu’un véhicule thermique équivalent. Ce résultat repose sur l’analyse complète du cycle de vie d’un véhicule – de sa production à son recyclage en passant par 240.000 km d’utilisation sur une période de 20 ans.
Il y a plusieurs moins une étude similaire avançait que cette économie en émissions de CO2 était de 69%. Mais alors, d’où vient cette progression. Peut-on y croire ? En réalité, l’étude tient aussi compte des projections énergétiques européennes de 2035 à 2050. Ainsi, grâce à l’évolution rapide du mix énergétique vers des sources plus vertes, les émissions d’un véhicule électrique devraient continuer de baisser à 52 g/km en cas d’alimentation exclusivement renouvelable, contre 63 g/km en moyenne actuellement.
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La batterie plus émettrice, mais compensée
L’étude reconnaît toutefois une évidence : la production d’un véhicule électrique génère environ 40% d’émissions de plus que celle d’un modèle thermique, principalement à cause des ressources et des traitements nécessaires à la fabrication de la batterie. Cela dit, les experts soutiennent que cet écart est rapidement comblé : après seulement 17.000 km – soit un à deux ans de conduite moyenne – la voiture électrique deviendrait plus avantageuse. Ce seuil descendrait même à 10.000 km pour les pays au mix électrique encore plus décarboné comme la France (nucléaire), la Norvège (hydroélectrique) ou l’Espagne (éolien).
Face à cela, les véhicules essence et Diesel plafonneraient à respectivement 235 et 234 g/km. Autrement dit, même dans les pires conditions de production électrique, une voiture à électrons resterait largement moins émettrice que ses homologues thermiques.
Hybrides et hydrogène : en demi-teinte
L’étude de l’ICCT a ceci d’intéressant : elle ne se limite pas au duel classique entre électrique et thermique. En effet, elle traite aussi des hybrides qui sont souvent présentés comme des solutions transitoires. Mais celles-ci n’offrent qu’un bénéfice environnemental partiel. Une hybride classique – donc non rechargeable – émet en moyenne 188 g/km tandis qu’une hybride rechargeable atteint 163 g/km. Des chiffres qui traduisent une réduction de respectivement -20% et -30% par rapport à une voiture essence, mais qui restent donc aussi très éloignés des performances de l’électrique.
L’ICCT a aussi traité le cas de l’hydrogène qui est censé être une solution plus propre. Sauf que les résultats obtenus divisent et ils sont étroitement liés à la méthode de production de l’hydrogène. Ainsi, avec le d’hydrogène dit « bleu » (produit à partir de gaz naturel), le taux d’émissions se situe à 175 g/km, soit à peine mieux qu’un hybride. Et avec de l’hydrogène « vert » (issu exclusivement d’électricité renouvelable), on tombe alors à 50 g/km. Mais, problème : cette technologie n’est pas encore disponible à grande échelle en Europe.
Ne pas changer l’objectif de 2035 ?
Forcément, en tant que lobby, l’ICCT plaide pour que l’Europe conserve l’interdiction de vente des voitures thermiques neuves à partir de 2035. Pour l’organisme, l’étude appuie cette idée. Chacun se fera son idée.
Mais ce qui est défendable, c’est que l’ICCT plaide pour une généralisation des analyses de cycle de vie (ACV) basées sur des données de consommation réelles et non sur les seuls chiffres homologués. C’est une vision plus juste, non seulement pour évaluer les choses, mais aussi pour le consommateur qui est finalement un peu trompé avec les chiffres d’homologation. Mais il faudra aller sans doute plus loin dans la démarche. Parce qu’il ne faut pas oublier que l’étude de l’ICCT prend en considération une utilisation du véhicule sur une durée de 240.000 km et 20 ans, ce qui semble totalement irréaliste. Car dans les faits, les Belges qui roulent en voiture électrique (donc souvent aussi en voiture de société) en changent tous les 4 à 5 ans. Et ça, ça met forcément à mal tout ce savant calcul...
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