Depuis près de trente ans, les normes européennes « Euro » fixent des plafonds d’émissions pour les véhicules thermiques. Du dioxyde d’azote (NOₓ) au monoxyde de carbone (CO), en passant par les particules fines issues de la combustion, chaque étape – d’Euro 1 en 1992 à Euro 6d aujourd’hui – a resserré l’étau sur les motorisations essence et Diesel.
Mais avec Euro 7, l’Union européenne franchit un cap historique : pour la première fois, elle s’intéresse aussi à la pollution générée au-delà de la motorisation. En pratique, la future norme ne distingue plus strictement thermique et électrique. Elle s’applique à tous les véhicules légers, et ce quel que soit leur mode de propulsion. Ainsi, les voitures électriques devront respecter les mêmes exigences que les thermiques sur certains aspects avec d’ailleurs des seuils plus stricts pour les particules non issues de la combustion.
Les freins et pneus dans le viseur
La grande nouveauté réside dans la prise en compte des particules PM10 produites par l’usure des freins et des pneumatiques. Si ces émissions existent depuis toujours, leur régulation était jusqu’ici absente des textes européens. Or, avec la montée en puissance des SUV et des modèles électriques tous deux plus lourds, le phénomène s’est intensifié.
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Les données parlent d’elles-mêmes : les voitures thermiques légères ne devront pas dépasser 7 mg/km de particules PM10 liées au freinage, tandis que les voitures 100% électriques seront limitées à 3 mg/km. Pour les pneus, de nouvelles mesures encadreront l’abrasion, c’est-à-dire la quantité de matière relâchée par frottement au contact de la route. Seuls les modèles respectant ces seuils précis pourront être homologués.
Et qu’on ne s’y trompe pas : le freinage régénératif qui est propre à la voiture électrique ne permet pas de tout éviter en matière de frottements. Car lors des ralentissements plus appuyés, les freins mécaniques entrent évidemment en action et ils génèrent d’inévitables microparticules. On s’en doute, la masse élevée des véhicules à accumulateur accentue encore cette libération. Ce qui signifie que la voiture électrique n'est pas nécessairement moins émettrice que les thermiques.
Défis pour les constructeurs et équipementiers
Pour les constructeurs, cette évolution réglementaire exige une approche globale. Il ne s’agit plus seulement d’optimiser la combustion ou la gestion électronique du moteur, mais de repenser l’ensemble des composants. Et dans ce contexte, les équipementiers dans les freins et pneumatiques figurent naturellement comme des partenaires stratégiques : nouveaux alliages, disques traités pour limiter la friction, plaquettes moins abrasives ou encore gommes plus durables à base de polymères innovants.
Autre nouveauté : les véhicules vont devoir être conçus pour respecter les seuils sur toute leur durée de vie, et non seulement lors des tests d’homologation ou sur une durée de vie. Bruxelles impose également aux constructeurs de garantir la conformité des composants montés sur leurs modèles, même lorsqu’ils proviennent de sous-traitants.
Les thermiques plus surveillées
Euro 7 ne relâche pas la pression sur les motorisations essence et Diesel. Les limites d’émission d’oxydes d’azote (NOₓ) sont abaissées à 60 mg/km pour les moteurs essence et 80 mg/km pour les Diesel tandis que les conditions de test seront renforcées, notamment en situation réelle de conduite (RDE). Les systèmes antipollution – catalyseurs, filtres à particules, dispositifs SCR – devront démontrer leur efficacité sur des durées plus longues et dans une plus grande variété de conditions climatiques.
Autrement dit, l’ère des moteurs thermiques n’est pas terminée, mais leur encadrement devient plus strict et plus exigeant afin d’assurer une équité environnementale entre toutes les motorisations.
Une redéfinition du « zéro émission »
Enfin, Euro 7 s’intéresse à la durabilité des batteries des véhicules électrifiés : la capacité devra rester d’au moins au moins 80% de sa capacité après 5 ans ou 100.000 km et 72% de sa capacité après 8 ans ou 160.000 km. Cette exigence vise à prolonger la durée de vie des véhicules, réduire le besoin de remplacement prématuré et garantir une performance constante.
On l’aura compris : la norme Euro 7 redéfinit le concept même de « véhicule propre » et elle impose de regarder bien au-delà du pot d’échappement en considérant chaque source potentielle de pollution. C’est logique, car quelle qu’elle soit, une voiture laisse toujours une trace environnementale. Espérons simplement que ces normes ne fassent pas une fois de plus augmenter le prix de nos voitures. Et ça, c’est moins certain...
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