1,3 milliard d’euros : c’est ce qu’Alfa a investi au milieu de nulle part, à mi-chemin entre Rome et Naples, pour faire de la vieille usine Fiat de Cassino le sanctuaire de la résurrection d’Alfa Romeo ! C’est donc là que la Giulia est produite depuis quelques mois. Mais un investissement aussi colossal ne se justifierait évidemment pas pour un seul produit. Alfa se devait de proposer un type de voiture qui a le vent en poupe depuis une dizaine d’années, un SUV. Il a d’ailleurs été jugé qu’il était bien plus urgent de lancer une telle auto plutôt qu’une version break de la Giulia. « Puis, en réalisant ce que nos ingénieurs avaient été capables de faire, nous nous sommes dit que finalement, un break Giulia n’était pas indispensable », glissent les boss de la marque. « Franchement, en matière de dynamisme, la Stelvio n’a rien à envier aux meilleurs breaks du segment D ». Voilà une affirmation qu’il nous tardait de vérifier, ce que nous avons pu faire en avant-première, sur un parcours de quelques dizaines de kilomètres tracé autour de l’usine…
Déjà au Salon
C’est en réalité quelques semaines plus tôt, au Salon de Bruxelles, que nous avons pu découvrir la version « normale » du Stelvio (le QV de 510 chevaux ayant été dévoilée à Los Angeles fin 2016). Vous ne l’avez pas vu à Bruxelles ? Normal, elle était cachée et il fallait être invité pour pouvoir l’admirer, Alfa réservant la vraie première mondiale au Salon de Genève. J’avais donc déjà eu l’occasion d’apprécier les très belles proportions de l’engin, et la simplicité « évidente » de ses lignes. Sans vouloir être méchant, j’ai immédiatement trouvé que le Stelvio, plus « simplement » moderne que la Maserati Levante, donnait un coup de vieux à cette dernière. Cette impression est peut-être liée au fait que je sais ce qui se cache sous les robes de ces deux autos (une vieille plate-forme d’origine Chrysler pour la Maserati, la toute nouvelle base « Giorgio » pour l’Alfa) mais elle est réelle.
Même si Alfa avait enlaidi nos exemplaires d’essais de quelques stickers destinés à garder un peu de suspense pour Genève, je n’ai pas été déçu en voyant le Stelvio « dans la vraie vie » : élégance et dynamisme sont au rendez-vous, et on voit tout de suite qu’il s’agit d’une Alfa.
Peut mieux faire
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Le Stelvio est 25 cm plus haut que la Giulia, sur laquelle il est évidemment basé. Les sièges avant en profitent pour être positionnés 19 cm plus haut par rapport à la route, et cela fait une grande différence. La position de conduite est en effet typée SUV. Les amateurs du genre apprécieront mais du coup, la colonne de direction est un peu plus inclinée, et le volant moins vertical. Ce n’est pas un problème mais c’est un peu différent, et moins sportif. De même, si le reste de l’habitacle est quasiment en tous points identique à celui de la Giulia, la qualité un peu moyenne de certains matériaux (notamment autour du levier de vitesses) ressort plus ici. Peut-être parce qu’Alfa n’a pas arrêté de nous parler « premium » toute la journée, ou alors parce qu’on a tendance à être moins regardant avec la Giulia vu ses qualités dynamiques exceptionnelles.
Est-ce à dire que le Stelvio est moins convaincant de ce dernier point de vue ? J’ai envie d’écrire « forcément », puisque c’est un SUV. Mais quand même : quel SUV!
Confort approuvé
Avant d’aller plus loin dans la description du comportement, il convient de signaler que même si le Stelvio est à peine plus encombrant que la Giulia (4 cm de plus), il est quand même sensiblement plus lourd : plus de 125 kilos de surpoids par rapport à une version Veloce de la Giulia, donc déjà 4 roues motrices. Car il faut préciser que le Stelvio, dans un premier temps du moins, n’est proposé qu’avec transmission intégrale. On va dire que c’est logique pour l’image « SUV » du modèle mais qu’on espère que des versions propulsions verront rapidement le jour, pour le fun, le prix, la consommation, le poids…
En attendant, réjouissons-nous déjà de l’excellente habitabilité proposée pour quatre personnes. Le tunnel de transmission est pénalisant pour l’éventuel 5e occupant mais les quatre autres, même s’ils mesurent tous 1,90 mètre, seront à l’aise. Et ils disposeront d’un coffre assez spacieux. Quant au confort de marche, il est remarquable, surtout pour un SUV. Pourtant, Alfa a vraiment produit une voiture « fun to drive »…
Diesel sonore
Malgré le surpoids de près de 150 kilos par rapport à la Giulia, il semble qu’Alfa ait fait quelques économies de matériel insonorisant. Notre voiture d’essai était en effet équipée du diesel 2,2 litres 210ch de la Giulia Veloce mais on l’entend plus que dans cette dernière. En tout cas en accélération. Rien de dramatique mais il existe beaucoup plus discret en la matière. Par contre, ce moteur est vraiment brillant, accélérant avec fougue, reprenant avec vigueur et distillant un plaisir de conduite certain. Il est très bien épaulé par la boîte séquentielle 8 rapports, qui fonctionne toujours parfaitement. Concernant les autres motorisations proposées, seuls le 2.9 bi-turbo 510ch de la QV et le 2.0 T 280ch sont confirmés pour le moment mais des motorisations moins performantes arriveront forcément par la suite, sans doute accompagnées de transmissions deux roues (arrière) motrices.
Notre parcours d’essai était court mais comportait la descente d’un petit col, qui nous a permis de confirmer que le Stelvio n’était pas un SUV comme les autres. La direction est d’une précision étonnante (peut-être un peu moins que sur une Giulia quand même), le sous-virage très peu sensible grâce notamment à la transmission à vecteur de couple envoyant la puissance sur la bonne roue pour enrouler les virages, et l’ensemble est vraiment réjouissant. De nombreuses berlines à traction avant vont avoir du mal à suivre. Et on ne vous parle même pas de SUV style Nissan Qashqai ou Honda CRV : ceux-là seront largués dès le premier virage!
Conclusion
Comme Jaguar avec le F-Pace, Alfa réussit son entrée sur le marché des SUV. Comme son rival anglais, le Stelvio mérite le S de son appellation « Sport Utility Vehicle » !
+
Vraie Alfa
Comportement dynamique
Confort
Habitabilité
Style réussi
–
Quatre roues motrices obligatoires
Surpoids par rapport à Giulia
Insonorisation du diesel 210ch
Qualité intérieure perfectible
Prix de base de lancement élevé
La Stelvio 2.0 T en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres en ligne, bi-turbo essence, 1.995cc, 280ch à 5.250tr/min, 400Nm à 2.250 tr/min
Transmission : aux 4 roues
Boîte : automatique 8 rapports
L/l/h (mm) : 4.687/1.903/1.688
Poids à vide (kg) : 1.660
Volume du coffre (l) : 525
Réservoir (l) : NC
0 à 100 km/h (sec) : 5,7
Prix : 56.600€ TVAC
Puissance : 280 ch
V-max : 230 km/h
Conso. mixte : 7 l/100km
CO2 : 161 g/km
Future Giulietta : SVP, M. Alfa!
D’après l’ingénieur en chef d’Alfa Romeo, la décision de remplacer la Giulietta actuelle par une voiture à traction avant ou à propulsion n’a pas encore été prise. Si la deuxième solution est retenue, la plate-forme Giorgio des Giulia et Stelvio sera évidemment privilégiée. « Mais nous sommes en train de voir quel niveau de dynamisme nous pouvons atteindre avec une traction », explique l’homme. « Si nous somme suffisamment proches de ce que l’on obtient avec une propulsion, nous pourrions choisir la traction. »
« Suffisamment proches »… A notre avis, ce n’est pas ça que doit viser Alfa, mais plutôt profiter du fait que la future BMW Série 1 sera une traction pour marquer le coup, récupérer certains clients BMW, et surtout matraquer le fait que les Alfa sont les voitures les plus dynamiques du monde. Sinon, la future Giulietta ne se démarquera pas, et il n’y aura pas vraiment de raison de l’acheter face à une offre déjà pléthorique dans le segment. Quitte à ce qu’elle soit un peu plus chère (?) et moins habitable…
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