ESSAI – Opel Astra Plug-in Hybrid (2026) : porter un nouveau regard

Le Salon de l’Auto de Bruxelles avait déjà permis de découvrir plus en détail la nouvelle Opel Astra. Mais, comme pour presque tous les restylages, les designers ont opté pour des modifications ciblées plutôt qu’une transformation profonde. La nouveauté la plus visible tient dans la nouvelle face avant, baptisée Vizor. L’Astra inaugure une « version boussole » de la calandre où le Blitz est éclairé et accompagné de quatre lignes représentant les points cardinaux (dont l’axe nord-sud se prolonge sur le capot et à travers le bas du pare-chocs). C’est un effet visuel certes reconnaissable, mais aussi un peu lourd.

Feux intelligents

Et ceux qui souhaitent en rajouter auront le loisir de le faire en optant pour les phares Intelli-Lux HD. Opel a été pionnier avec cette technologie matricielle dans la catégorie des compactes. Et ce qui avait commencé avec seulement huit LED a évolué vers un dispositif qui compte aujourd’hui plus de 50.000 éléments distincts. Or, plus de pixels signifie une lecture plus précise de la route : les véhicules arrivant en sens inverse ne seront de ce fait jamais éblouis, tandis que les autres zones restent pleinement éclairées. Notons que la dernière version de ces feux intelligents existe déjà sur le Grandland.

Sur des routes secondaires sinueuses, ce type de technologie n’a rien d’un gadget, car elle contribue directement à la sécurité. Lors d’un trajet de nuit, ces optiques ont démontré toute leur puissance d’éclairage combinée à un passage ultrarapide des feux de croisement aux feux de route. Parfois, ce sont ces détails qui font toute la différence pour l’automobiliste. Dommage que cet équipement ne soit de série que sur la nouvelle version haut de gamme Ultimate et seulement disponible en option avec le pack technologique à 1.300 euros sur la GS. Les versions de base en restent par ailleurs privées.

Inspirés des selles de vélo de course

La planche de bord reste inchangée. Ce qui signifie qu’on profite toujours d’un subtil mélange de boutons physiques et de commandes tactiles pour l’infodivertissement. L’ergonomie reste familière. Le tableau de bord est donc épuré, moderne, avec des matériaux moussés du plus bel effet sur la partie supérieure. Mais ça signifie aussi qu’à certains endroits, on trouve aussi trop de plastique bon marché.

Sous l’écran, la rangée de boutons qui commande la climatisation et les aides à la conduite est un choix assumé d’Opel. Dans un monde saturé d’écrans, il est bienvenu de pouvoir encore régler la température sans devoir ouvrir trois menus. C’est à saluer.

Le confort à bord est assuré par les nouveaux sièges Intelli-Seats. Leur singularité ? Opel s’est inspiré de la selle de vélo de course : une encoche au centre de l’assise réduit la pression sur le coccyx et elle retarde l’apparition des douleurs dorsales sur les longs trajets. On signalera tout le même qu’ils présentent des flancs très fermes, même si cela ne s’avère pas inconfortable.

Plus d’autonomie

Côté moteurs, la nouvelle Astra ne manque pas d’arguments. En entrée de gamme, on trouve un trois cylindres 1.2 de 145 ch avec une hybridation mild efficace. Et il existe aussi une version hybride rechargeable de 196 ch et pour un prix presque équivalent, un modèle 100% électrique. En revanche, la sportive GSe disparaît définitivement du catalogue. Ce n’est par contre pas le cas des moteurs Diesel. Stellantis croit en effet à nouveau à l’avenir des mécaniques à combustion spontanée. Le Diesel figure donc dans l’offre, mais uniquement en combinaison avec la version break Sports Tourer. Les chiffres montrent qu’un client belge sur cinq opte encore pour un Diesel à la signature du bon de commande.

Les améliorations techniques concernent surtout les modèles hautement électrifiés. Ainsi, des batteries de plus grande capacité permettent d’augmenter l’autonomie (jusqu’à 450 km pour la version 100% électrique). L’hybride rechargeable essayée associe aujourd’hui le 1.6 essence turbo à une batterie de 17,2 kWh (contre 12,4 kWh auparavant), ce qui permet de rouler électrique pendant 84 km. Et sur un parcours exclusivement urbain où on peut mieux régénérer, l’autonomie peut même atteindre les 100 km. Pour les professionnels qui souhaitent déduire à 100%, il faut toutefois souligner que seule la hatchback avec les plus petites roues affiche moins que le seuil fatidique des 50 g/km.

Consommation mesurée

Sur la route, la version hybride rechargeable tient ses promesses. L’autonomie électrique n’a pas dépassé 64 km lors de notre prise en main, mais la consommation moyenne s’est établie à 3,6 l/100 km, soit seulement un litre et demi de plus que la valeur WLTP (2,3 l/100 km). Pas mal. Cela signifie notamment que les trajets domicile-travail de nombreux Belges pourront donc être parcourus en grande partie sur le mode électrique. C’est précisément ce qu’Opel met en avant. On ne peut toutefois que regretter que la batterie ne puisse pas être rechargée sur une borne rapide, ce qui fait perdre quelques points, spécialement à la version Sports Tourer qui est souvent prisée des commerciaux.

Il faut noter que grâce à un moteur électrique plus généreux, la puissance combinée de la version PHEV grimpe à 196 ch. Elle devient donc officiellement l’Astra la plus puissante de la gamme avec un 0 à 100 km/h couvert en 7,7 secondes. Certes, ça n’arrache pas le bitume, mais pour une familiale, c’est déjà plus qu’il n’en faut. 

L’Astra ne fait état d’aucun autre changement notable, notamment pour le châssis. Le comportement routier n’évolue pas, malgré la plus grosse batterie. Cette version séduira donc les clients attachés à un comportement sage, mais qui sont en recherche d’un fort potentiel de propulsion électrique. À côté de l’Astra 100% électrique, la plug-in paraît par ailleurs plus légère avec un train avant libre et davantage de vivacité. Contrairement à sa rivale de toujours, la Golf, l’Opel au Blitz se montre plus incisive en virage. La Volkswagen réplique toutefois par un essieu arrière plus confortable.

Pas particulièrement inspirant

L’Astra sait toutefois se montrer prévenante. C’est notamment le cas lorsqu’elle passe d’une source d’énergie à un autre grâce à une transmission qui gomme parfaitement ces changements. En mode hybride, le système opte avec une grande finesse pour choisir le moment d’intervention du moteur thermique, par exemple dans les côtes ou sous forte charge. Il est aussi possible de verrouiller la propulsion en mode électrique ou de privilégier une conduite plus dynamique.

Naturellement, qui dit plus de batterie dit aussi plus de poids. Mais notre compact arrive très bien à le faire oublier par le biais de réactions très directes à l’accélérateur. On peut regretter que le quatre cylindres ne soit pas particulièrement inspirant lorsqu’il est sollicité, mais c’est l’apanage de bien des blocs de cette taille et l’Astra ne dispose certainement pas du plus mauvais.

Enfin, le coffre de cette Astra PHEV souffre de l’implantation d’une plus grosse batterie. Face aux versions thermiques, il perd une bonne centaine de litres (310 à 1.236 litres). Comble : même l’Astra entièrement électrique fait mieux. On est déçu.

CONCLUSION

Ceux qui espéraient une révolution seront déçus. La nouvelle Opel Astra restylée est plus le résultat d'ajustements. Et ce n’est pas un défaut, car la base était déjà convaincante. Les améliorations portent à la fois sur l’électrification et l’éclairage, ce qui apporte conjointement une baisse des émissions ainsi qu’un progrès en confort. Cela dit, débourser près de 40.000 euros reste un réel effort pour une compacte moyenne. Si la version hybride rechargeable convainc toujours par son agrément et sa faible consommation, il faut souligner que la version à hybridation légère se montre encore plus séduisante. Et comme elle coûte 7.500 euros de moins, on a vite compris quel était le maître-achat de la gamme.

Spécifications Opel Astra Plug-in Hybrid

Moteur : moteur turbo 1.6 (150 ch) et un moteur électrique (125 ch), 350 Nm, batterie lithium-ion
Transmission : aux roues AV
Boîte de vitesses : automatique à huit rapports
L/l/h (mm) : 4.374/1.859/1.460
Poids à vide (kg) : 1.682
Volume de coffre (l) : 310-1.236 litres
Batterie (kWh) : 17,2
0 à 100 km/h (sec) : 7,6
Vitesse maximale (km/h) : 225 km/h (électrique : 125 km/h)
Autonomie électrique (WLTP, km) : 83-101
Consommation (WLTP, kWh/100 km) : 5,5
CO₂ : 49-53 g/km
Prix : 39.600 euros
BIV : Flandre : 55,88 euros, Wallonie : 288,24 euros et Bruxelles : 1.068,40 euros
Taxe de circulation : Flandre : 197,11 euros, Wallonie et Bruxelles : 358,51 euros.

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