Le constructeur bavarois a engagé une campagne mondiale de rappel visant plusieurs modèles de grande diffusion produits entre juillet 2020 et juillet 2022. Sont concernés : Série 2 Coupé, différentes déclinaisons des Séries 3, 4 et 5, Série 6 Gran Turismo, Série 7 ainsi que les X4, X5, X6 et Z4. En Allemagne, certains médias évoquent jusqu’à 575.000 unités concernées. BMW ne confirme pas ce volume global.
En Belgique, Jeroen Lissens, porte-parole de BMW Benelux, évoque quelques milliers de voitures. Les propriétaires ont été contactés par courrier et, selon la marque, environ la moitié des véhicules concernés auraient déjà reçu une intervention. Les automobilistes peuvent continuer à utiliser leur voiture dans l’intervalle.
Un risque technique jamais observé !
À l’origine du rappel, on trouve une usure possible du contacteur magnétique du démarreur. Théoriquement, cela pourrait compliquer la mise en route du moteur. Dans un scénario extrême, il pourrait un court-circuit pourrait se produire et entraîner une surchauffe localisée du démarreur avec un risque d’incendie en roulant. Ce worst case catastrophe évoqué par BMW pose question, car jusqu’ici « aucun incident n’a été signalé sur aucune voiture » selon Jeroen Lissens « pas même pour démarrer ». Ceci explique évidemment qu’il n’y a aucune restriction d’utilisation.
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Le précédent Toyota
On le sait : les rappels automobiles sont légion depuis quelques années. Ceci n’a donc rien d’exceptionnel. Et il faut se souvenir comment ces campagnes sont apparues. Avant le scandale des airbags Takata de 2013 et devenu l’un des plus vastes rappels de l’histoire automobile, il y avait eu l’affaire Toyota des véhicules qui accéléraient involontairement (2009-2010). Le constructeur avait du passer devant le Congrès américain et présenter des excuses publiques après le rappel de près de neuf millions de véhicules dans le monde, sous la pression des autorités et des médias. C’est le premier épisode fondateur de cette ère moderne du rappel à tout va et de la transparence forcée – quand elle est exagérée.
Dans l’industrie automobile, la gestion des risques a profondément évolué depuis le scandale Toyota et des airbags Takata (ce qui était une autre histoire puisque là, il y avait dissimulation et risques, des vrais). Mais les actions collectives (class actions) et les indemnisations massives ont marqué les esprits. Pour les constructeurs, l’anticipation coûte souvent moins cher qu’une crise judiciaire. Et, souvent, on en fait beaucoup trop.
Car il faut faire la différence entre un risque théorique et une défaillance probable ou avérée. Dans le cas présent, aucun incident n’est venu confirmer le scénario le plus pessimiste. On se demande dès lors si ce type de communication ne crée donc plus de stress qu’autre chose. Certes, il ne faut jamais badiner avec la sécurité des utilisateurs, c'est un fait évident. Mais de là à alerter sur un problème qui ne s'est jamais déclaré fait douter. Il faut d'ailleurs rappeler que la politique des constructeurs en la matière est à géométrie variable : certains interviennent discrètement et sans rien dire lorsqu’un client passe au garage tandis que d’autres versent dans une transparence totale. Pourquoi alors ne pas légiférer en la matière et imposer des règles strictes ?
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