On le sait : l’ascension de l’industrie automobile chinoise est fulgurante. Pendant des années, les marques de l’empire du Milieu ont développé technologies et véhicules dans le plus grand secret et avec des montagnes de subsides de la part de Pékin. Et une fois à maturité, ces voitures sont parties à l’assaut du reste du monde. Nous y sommes. En 2023, la Chine est même devenue le premier exportateur mondial d’automobiles devant le Japon. Une totale réussite ? Pas encore. Car la Chine souffre encore d’un sérieux talon d’Achille : la réputation très inégale de ses voitures électriques et de leur service après-vente.
Mais à compter du 1er janvier 2026, Pékin entend redresser la barre et imposer une sorte de norme qualité pour les constructeurs de voitures électriques. Dans ce cadre, ceux-ci devront obtenir une licence d’exportation pour pouvoir vendre leurs modèles zéro émission hors du territoire. Jusqu’ici, seules les voitures thermiques et hybrides étaient soumises à ce contrôle. Annoncée par le ministère du Commerce, la mesure vise à mettre fin aux exportations anarchiques qui sont le fuit d’une multitude de revendeurs non agréés. Il apparaît que ces derniers écoulaient parfois des véhicules neufs sous couvert d’occasions avec l’objectif de gonfler artificiellement les chiffres de vente d’usines saturées.
Ce système parallèle a contribué à la diffusion – sur les marchés émergents comme sur certains marchés européens – de voitures dépourvues de pièces de rechange ou de service après-vente. Et forcément, cette situation ne plaît pas à Pékin qui ambitionne de construire un secteur automobile exemplaire et qui dépassera un jour les marques allemandes en termes de réputation.
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Une réponse à la guerre des prix
Il faut rappeler que l’industrie automobile chinoise traverse depuis deux ans une guerre des prix sans précédent. Cette situation est alimentée par la surproduction et la concurrence féroce entre des centaines de marques locales. En 2024, plus de 1,6 million de véhicules électriques ont été exportés, un chiffre record, mais qui révèle aussi que le marché est devenu incontrôlable. Car des milliers de petits intermédiaires proposent en ligne à des acheteurs étrangers des modèles comme des Xiaomi ou des BYD, mais livrés sans mise à jour logicielle ni homologation. Certains propriétaires européens de MG4, entre autres, ont rapporté des délais interminables pour obtenir des pièces détachées. Forcément, ces pratiques engendrent une grave atteinte à l’image des voitures chinoises. Pékin souhaite donc désormais privilégier la satisfaction client plutôt que les volumes.
Encadré par l’État
Concrètement, le nouveau régime de licences réservera l’exportation aux constructeurs agréés et à leurs filiales. Cette manière de faire devrait donc écarter les opérateurs indépendants. Outre une montée en gamme de l’expérience client à l’international, Pékin espère aussi stabiliser son marché intérieur et mettre fin à la guerre des prix qui sévit.
Dans le même temps, on s’attend à ce que les petites marques ou les petits acteurs disparaissent plus rapidement aussi tandis qu’à l’inverse, la mesure va probablement consolider les champions nationaux que sont BYD, Geely ou SAIC. En imposant des contrôles douaniers et des exigences de suivi après-vente, Pékin espère de ce fait garantir que chaque voiture exportée soit accompagnée d’un réseau de maintenance et de pièces compatible. Ceci devrait contribuer à la reconnaissance de l’empire du Milieu comme un acteur de premier plan et de qualité dans le secteur automobile et plus comme un simple fournisseur de véhicules bon marché. Et il y a beaucoup de chances de ça fonctionne, car Pékin mettra certainement tout ce qui est nécessaire sur la table pour y arriver. Peut-être que la Commission européenne devrait prendre cette méthode en exemple, elle qui évoque toujours la nécessité de défendre les secteurs stratégiques. D’ici 2030, la Chine prévoit jusqu’à 10 millions de véhicules exportés par an.
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