Le 50 km/h était autrefois la norme dans les agglomérations. Cependant, lorsque les statisticiens ont démontré qu’une voiture s’arrête deux fois plus vite et que le risque de blessure pour les usagers vulnérables de la route est trois fois moindre, les zones 30 ont poussé comme des champignons. Souvent à la grande frustration des automobilistes qui ont été surpris, surtout dans les villes, de devoir soudainement freiner de manière décisive sur un tronçon de route avec des voies séparées, par exemple.
Johan Crombez, ancien président du parti socialiste flamand Vooruit, a jeté un pavé dans la mare. Dans une interview accordée au journal De Standaard, il a déclaré que dans sa ville natale d’Ostende, il souhaitait supprimer certains tronçons de la zone 30 : « (…) Dans les rues où la circulation est sûre, où les voitures sont séparées des cyclistes et des piétons par un terre-plein central et de la verdure, il est absurde de limiter la vitesse à 30 km/h uniquement pour récolter des amendes, a-t-il déclaré avant de poursuivre : Au cours de cette législature, plus de 10 millions d’euros d’amendes ont été collectés. C’est énorme pour une ville comme Ostende et ce n’est que de l’argent accaparé ».
Pas d’interdiction dans toute la zone 30
La décision de M. Crombez peut être motivée par la fièvre des élections locales – c’est également ainsi que le bourgmestre d’Ostende Bart Tommelein (Open VLD) l’a placée – et il va sans dire que le bourgmestre désigné n’interdit pas l’ensemble de la zone 30. « Dans certaines rues, les automobilistes devraient pouvoir rouler à nouveau à 50 km/h. Et je ne parle pas des rues adjacentes à la zone 30 ou des rues adjacentes aux écoles et aux zones résidentielles très fréquentées », a-t-il nuancé. Les différents commentaires en ligne ont rapidement montré que plusieurs automobilistes se sentaient interpellés par l’agacement exprimé par l’homme politique socialiste.
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La difficulté de la zone 30 a déjà été prouvée dans plusieurs villes. Lorsque la ville d’Eeklo, dans le Meetjesland, l’a promue au rang de norme pour l’agglomération, l’administration, ici et là, a reconsidéré sa position et opté à nouveau pour les anciens panneaux 50km/h et le principe de la route prioritaire. La ville de Gand, qui ne tolère plus de vitesse supérieure à 30km/h dans son centre depuis 2015, a été confrontée à un effet similaire. Lorsqu’elle a réduit la vitesse au minimum sur le petit ring à un endroit propice aux accidents, 30.000 conducteurs ont reçu des amendes en un mois. La limitation de vitesse à 30 km/h y est toujours en vigueur, mais la police a mis l’un des deux radars en veille pendant un certain temps, car elle ne pouvait pas absorber l’afflux d’infractions. On peut débattre du sens et de l’absurdité de cette mesure, mais elle illustre le fait qu’il n’est pas facile de forcer une voiture à passer la seconde vitesse, même pour les conducteurs qui participent à la circulation en bon père de famille.
Beaucoup d’interactions
La plainte de Crombez n’est pas entièrement réfutée par les spécialistes. Il existe un lien indéniable et important entre l’infrastructure et la vitesse. C’est d’ailleurs ainsi que la direction du parti a réagi à la position de son député. Elle a affirmé que les communes devaient analyser et décider si une zone 50 était suffisamment sûre et que cela dépendait en grande partie du cas par cas. Cependant, Vooruit était l’un des partis, avec les Verts, qui souhaitaient auparavant mettre en œuvre la zone 30 comme ligne directrice nationale pour les zones bâties en tant que point de parti.
Stef Willems, de l’Institut belge pour la sécurité routière (VIAS), reconnaît que M. Crombez n’a pas tort lorsqu’il s’agit de faire respecter les zones de sécurité routière. « Tout contrôle doit servir à améliorer la sécurité routière, et non à remplir les caisses municipales. Les meilleurs radars sont encore ceux qui n’ont pas besoin de se déclencher », a déclaré M. Willems. Il insiste toutefois sur le fait que le principe de base des zones 30 doit rester inchangé : « La règle veut que l’on introduise une zone 30 dans les endroits où il y a beaucoup d’interactions entre les usagers vulnérables de la route et le trafic motorisé. Ce principe reste intact ».
Les prochains mois devront montrer si les critiques de Crombez sont suffisamment soutenues. Quoi qu’il en soit, son point de vue selon lequel il est absurde de flasher en masse les endroits sûrs sans investir dans les endroits dangereux a déjà suscité un certain émoi dans l’arène politique et publique.
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