L'électrification des voitures ultrasportives est en marche depuis un certain temps. Cela dit, les petites marques manquent encore de moyens et d'expertise dans cette matière et c'est donc tout naturellement qu'elles se tournent vers des équipementiers spécialisés. Yasa par exemple est un fournisseur britannique qui s'est rapidement imposé dans les cercles d'ingénieurs des marques automobiles les plus réputées de la planète. La force de cette entreprise ? Ce sont ses moteurs électriques axiaux, un équipement certes complexe, mais qui est tout simplement devenu inévitable pour des marques comme Ferrari, Lamborghini et McLaren.
En forme de disque
Mais comment des marques aussi prestigieuses que Ferrari ou McLaren délèguent ces pièces essentielles aux performances et à leur réputation à l'extérieur ? La raison est simple : la nouvelle génération de GT hybrides (plug-in) sportives fonctionne presque uniquement avec ces moteurs électriques compacts en forme de disque de chez Yasa, des unités qui sont beaucoup plus puissantes que leur taille ne le suggère. En lieu et place des moteurs électriques classiques (en forme de saucisse) – des moteurs radiaux, techniquement parlant –, Yasa a opté pour une architecture moteur en forme de pancake : ultra-mince, léger et étonnamment puissant. Cette invention permet dès lors aux marques de réduire la taille des moteurs à combustion interne sans rien sacrifier sur l'autel des performances. C'est du moins l'intention.
Ferrari a été le premier constructeur à utiliser de série le moteur de Yasa, avec la SF90 Stradale. La marque en ensuite embrayé avec la 296 GTB et, aujourd'hui, près de trois quarts de la production de la marque au cheval cabré utilise ce moteur auxiliaire britannique. Lamborghini est allé encore plus loin : la Revuelto a reçu deux moteurs Yasa à hauteur d'essieu avant et la récente Temerario trois, pour une puissance cumulée de plus de 900 ch. McLaren et Koenigsegg figurent également sur la liste des clients de Yasa. En dépit de racines britanniques, Aston Martin faisait encore figure d'exception en utilisant pas ces moteurs. Mais cette situation fera bientôt partie du passé.
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D'un point de vue technique, l'histoire est surprenante. Grâce à la technologie à flux axial (où le couple est généré par un champ magnétique parallèle à l'axe de rotation), les moteurs électriques Yasa fournissent jusqu'à quatre fois plus de couple que les moteurs conventionnels (à flux radial), ils sont deux fois plus puissants par kg pour un encombrement plus marqué en longueur de seulement 20%. L'un d'entre eux développe jusqu'à 480 ch et 800 Nm alors que le moteur n'accuse que 24 kg – ou comment faire tenir un moteur de F1 dans un mouchoir de poche.
les courses chez le rival
Mercedes avait repéré très tôt le potentiel de Yasa et le groupe a racheté l'entreprise il y a quatre ans. Le fait que Yasa travaille pour Lamborghini - une filiale d'Audi - en dit d'ailleurs long sur cette technologie unique. Et sur la liberté qui est accordée aux équipes de Yasa pour rester au top niveau. « Nous sommes un symbole de liberté », a d'ailleurs déclaré Andy North, directeur commercial de Yasa, à Automotive News. Car effectivement, Yasa agit en tout indépendance et l'entreprise évolue à la vitesse d'un hors-bord au contraire du paquebot Mercedes. Car ici, on mise tout sur l'agilité, les innovations et la multiplication des solutions pour les clients. Une stratégie loin d'être inopportune.
Ce succès explique à lui seul que Mercedes ne refuse rien à Yasa. Et certainement pas une nouvelle usine qui se dresse comme un véritable temple dédié au moteur de demain dans la périphérie d'Oxford. Le spécialiste des transmissions électriques lance un signal clair : le moteur à flux axial va s'imposer et personne ne pourra passer à côté. Avec une capacité annuelle de 25.000 unités, Yasa ambitionne de conquérir l'ensemble du marché des voitures sportives, même si la marque est déjà bien installée.
Mercedes regarde d'ailleurs déjà plus loin. Dans son usine de Berlin, la marque allemande travaille sur un modèle AMG qui roulera bientôt entièrement à l'électricité grâce à la technologie de Yasa. L'objectif est clair : réduire les coûts, développer la technologie pour un jour convaincre le marché de masse.
Mais ce n'est pas l'objectif pour l'instant. Le fait que la supercar électrique reste pour l'instant un échec commercial tant pour les constructeurs automobiles que pour les clients n'a pas échappé à Yasa. « Les voitures hybrides sont actuellement plus agréables à conduire que les voitures 100% électriques », expliquait Tim Woolmer, le fondateur de Yasa. « Elles sont plus légères, plus vivantes et nos moteurs leur donnent plus de punch. Ce que nous faisons, nous le faisons bien et nous restons bien entendu à l'écoute du marché. » Une sage approche, car ce ne serait certainement pas la première fois qu'une technologie fasse son entrée par le haut de gamme et se répande ensuite dans toute la production automobile de masse.
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