On n’en avait jusqu’ici pas vraiment entendu parler : les batteries destinées aux voitures électriques pourraient connaître une nouvelle évolution. Et on ne parle pas ici des batteries à électrolytes solides qu’on attend toujours. La batterie LMR (lithium-manganèse riche) a fait son apparition et elle n’a pas été présentée par CATL ou un autre fournisseur chinois, mais bien par General Motors, en collaboration avec LG Energy Solution. L’objectif de l’entreprise américaine est très clair : miser sur une chimie innovante et réduire fortement la dépendance aux métaux stratégiques que sont le nickel et le cobalt (et qui sont exploités majoritairement par la Chine). En contrepartie, elle augmente toutefois considérablement l’usage du manganèse, un matériau nettement plus abondant, moins cher et surtout plus accessible localement. En proportion, on peut compter sur 65% de manganèse, 35% de nickel et une présence négligeable de cobalt.
L’intérêt de cette bascule chimique ne se limite pas à une simple économie de matières premières. Car elle va permettre surtout de repositionner l’industrie américaine dans une logique de souveraineté industrielle, comme le souhaitait Donald Trump, même si le locataire de la Maison-Blanche n’est pas très voiture électrique. Mais l’intérêt est évident : contrairement au nickel et au cobalt dont l’exploitation et le raffinage sont largement dominés par la Chine, le manganèse peut être traité directement aux États-Unis. Ford s’intéresse d’ailleurs à la même technologie, ce qui confirme la dynamique de fond.
Gains économiques
Mais l’intérêt des batteries LMR dépasse largement l’avantage stratégique d’une chaîne d’approvisionnement locale. Car les packs LMR affichent des performances comparables aux batteries NMCA déjà présentes dans ses modèles haut de gamme et qui sont beaucoup plus chères. General Motors annonce ainsi une autonomie supérieure à 644 km sur ses SUV et pick up de grande taille.
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Si on se penche sur la technique, le choix du format prismatique pour le conditionnement des cellules permet d’optimiser la densité énergétique (+33% de densité énergétique supplémentaire) et les temps de charge.
En 2028
La bataille pour les parts de marché se joue naturellement aussi sur le terrain financier. Attendue pour 2028, la technologie LMR s’inscrit dans une stratégie de réduction des coûts. Car la batterie au manganèse va plus loin que les LFP qui sont actuellement considérées comme les plus abordables. Elle promet en effet des économies qui laissent présager une baisse de plusieurs milliers de dollars supplémentaires par véhicule, tout en augmentant l’autonomie. Une combinaison susceptible de rendre les modèles américains plus compétitifs que les véhicules chinois. Ainsi, si on prend l’exemple du pick up Silverado qui sera proposé en 2027 avec une batterie LFP qui devrait diminuer le prix de 6.000 dollars, le pack LMR devrait encore abaisser ce prix en 2028 tout en offrant une autonomie supérieure de presque 100 km.
Relocalisation industrielle
Au pied du mur, les Américains auraient-ils trouvé la parade et auraient-ils réussi à rebondir face à la Chine ? Peut-être. En attendant, les projets sont clairs pour GM : l’usine de Spring Hill (Tennessee) sera partiellement convertie à la fabrication de batteries LFP dès 2027 et, plus tard, elle accueillera la production des futures batteries LMR.
Cette orientation vers une production nationale vise à garantir une chaîne logistique plus résiliente, moins exposée aux tensions géopolitiques et aux aléas de l’importation. La PDG Mary Barra a d’ailleurs insisté sur ce point, soulignant l’importance d’un écosystème américain intégré pour soutenir la transition énergétique. L’Amérique se réveille. Mais qu’en est-il de l’Europe ?
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