Depuis juillet 2024, Helsinki n'a déploré aucun accident mortel. Une première dans l'histoire de la ville. Ce résultat est le fruit d'une politique systématique menée depuis des années, qui privilégie résolument la sécurité à la vitesse. Depuis le début du siècle, la ville applique le principe « Vision Zéro », qui a été adopté en Scandinavie tant par les pouvoirs publics que par les entreprises privées (telles que Volvo). Zéro mort sur les routes est un objectif concret, et non une noble aspiration laissant une marge de manœuvre. L'Europe souhaite atteindre cet objectif sur l'ensemble de son territoire d'ici 2050, mais elle est en retard sur son calendrier.
Limite stricte
Comme on pouvait s'y attendre, le cœur du programme finlandais Vision Zero repose sur l'ajustement des limites de vitesse. Helsinki les a d'abord réduites de 50 km/h à 40 km/h, puis à 30 km/h depuis 2021. Cette limite plus stricte s'applique principalement dans les zones résidentielles, les environs des écoles et le centre-ville, avec des résultats mesurables. Des études montrent que le risque d'accident mortel diminue de moitié lorsque la vitesse d'impact d'une voiture passe de 40 à 30 km/h.
Mais la vitesse n'est pas le seul facteur. Les décideurs politiques d'Helsinki ont compris qu'outre la question de la vitesse réduite et du risque accru d'être pris en flagrant délit, l'infrastructure jouait également un rôle important. Le plan des rues a donc été systématiquement redessiné avec des voies plus étroites, des rétrécissements visuels et une distinction claire entre le trafic motorisé et les usagers vulnérables. Les cyclistes et les piétons ont été privilégiés dans cette conception, avec un réseau de plus de 1 500 kilomètres de pistes cyclables. Parallèlement, la ville a investi dans des transports publics de haute qualité, notamment des lignes de tramway, des ferries et même des bus électriques autonomes. En hiver, le métro, le plus septentrional du monde, offre une alternative aux cyclistes.
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Dix à Bruxelles
C'est là que réside la différence avec les grandes villes de notre pays. La zone 30 n'est pas une nouveauté à Gand, Anvers ou Bruxelles, mais cela ne se traduit pas par les mêmes résultats dans les statistiques de sécurité routière. C'est précisément en raison de l'absence d'une approche holistique que le contraste avec la Belgique reste important. En 2024, 470 personnes ont perdu la vie sur nos routes, dont dix dans la Région de Bruxelles-Capitale, six à Anvers et treize à Gand. « Ce sont des chiffres que nous ne pouvons plus accepter », déclare Dirk Lauwers, professeur en mobilité (UGent/UAntwerpen). « Tant que nous continuerons à privilégier la fluidité du trafic au détriment de la sécurité routière, nous resterons bloqués dans des mesures timides. »
Selon Stijn Daniels, chercheur en sécurité routière chez Transport and Mobility Leuven, la protection des usagers vulnérables est particulièrement cruciale. « Trois accidents sur quatre concernent des usagers vulnérables : piétons, cyclistes et conducteurs de speed pedelecs ou de trottinettes électriques. Ce sont ces groupes qu'il faut privilégier », a-t-il déclaré à Radio 1.
Amende routière de 120 000 euros
À Helsinki, une forme spécifique de contrôle fait désormais la différence. Les amendes routières sont désormais adaptées aux revenus du contrevenant. Il y a deux ans, le célèbre homme d'affaires Anders Wiklöf a ainsi été condamné à payer 121 000 euros pour excès de vitesse. Il roulait alors à 82 km/h dans une zone limitée à 50 km/h. Le lien avec le revenu rend le système de sanctions non seulement plus équitable, mais aussi plus efficace.
L'exemple finlandais est en tout cas suivi de près par nos politiciens locaux. La ministre bruxelloise de la Mobilité, Elke Van den Brandt (Groen), a déclaré dans la presse que Vision Zero était un choix. « Il est temps que nous osions également le faire de manière cohérente en Belgique. » Mais si cela implique également des travaux publics importants et une nouvelle forme de perception des amendes, le chemin pour y parvenir risque d'être encore semé d'embûches.
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