Het is een opvallend toeval. In amper twee dagen tijd brachten de algemene vergaderingen van Toyota en Volkswagen exact dezelfde boodschap, verwoord door twee CEO’s die op papier nauwelijks meer van elkaar konden verschillen. Aan de ene kant staat Oliver Blume, de man aan het hoofd van de Duitse groep, aan de andere kant Kenta Kon, die recent de leiding over de wereldmarktleider overnam (10,5 miljoen voertuigen in 2025).
De ene grijpt in uit noodzaak, de andere anticipeert. Maar de conclusie is dezelfde: de wildgroei aan modellen is een industriële last geworden. Ondertussen bouwt BYD zijn Europese gamma uit volgens de omgekeerde logica: weinig modellen, geconcentreerde volumes en een verticale integratie die de kosten op elk niveau drukt. Het Chinese BYD produceert immers zijn eigen batterijen, chips en motoren, en assembleert alles in zijn eigen fabrieken. Elke schakel van de keten staat onder controle, waardoor alle kosten bij de bron beheerst worden.
Volkswagen CEO Oliver Blume is coming under mounting pressure from shareholders to show his overhaul is moving fast enough, as BMW's deep outlook cut adds to concerns over prospects for Germany’s auto industry https://t.co/cFLakFnJyP
— Bloomberg (@business) June 18, 2026
Toyota’s new CEO Kenta Kon joined the board June 17, pledging a war on waste and inefficiency as the world’s top carmaker loses its luster as Japan’s biggest company.#Toyota #KentaKon #automotive #autoindustry pic.twitter.com/VT4pnCw05E
— Automotive News (@Automotive_News) June 17, 2026
Advertentie – lees hieronder verder
De uitgeputte ingenieur
Bij Toyota stelde Kenta Kon zijn diagnose na een rondgang langs de onderzoeks- en ontwikkelingscentra. Wat hij daar zag, zette hem duidelijk aan het denken: ingenieurs die verspreid werken aan een almaar groter aantal specificaties en varianten, wat de kosten logischerwijs doet oplopen. In de Verenigde Staten, een markt waar Toyota bijzonder sterk staat, bestaat de 4Runner vandaag in twaalf varianten en de Grand Highlander in tien. Elke extra afgeleide versie vraagt bijkomende middelen voor engineering, validatie, logistiek en naverkoop... vaak voor beperkte verkoopvolumes. Het bewijs: de winst daalde tussen 2024 en 2025 met ongeveer 5,9 miljard dollar, het tweede opeenvolgende jaar van achteruitgang, terwijl de verkoopcijfers wel stijgen. Volume alleen volstaat niet langer om de marges te redden.
Zes miljard in het vooruitzicht
Volkswagen volgde een ander pad, maar kwam tot dezelfde conclusie. De groep schrapte al 35.000 banen, verlaagde zijn productiekosten in Duitsland in 2025 met meer dan 20% en rationaliseert nu zijn gamma. De Audi A1 en Q2 verdwenen, de Touran nam afscheid en de T-Roc Cabriolet volgt in 2027. Tegen 2030 mikt de groep op meer dan 6 miljard euro netto besparingen per jaar door minder te doen, maar beter. Er komen minder platformen, minder elektronische architecturen en meer focus op de modellen die echt verkopen. Volkswagen wil zich voortaan concentreren op wat klanten verwachten, regio per regio, in plaats van een wirwar van matig presterende modellen in leven te houden.
Toch betekent dit niet dat beide merken zich zullen terugtrekken. De twee groepen blijven volop inzetten op nieuwe producten. Volkswagen lanceerde meer dan dertig nieuwe modellen in 2025 en plant er nog een twintigtal in 2026, waaronder de ID. Polo, de Cupra Raval en de Skoda Epiq.
Toyota raakt op zijn beurt niet aan zijn brede aanbod aandrijflijnen: verbrandingsmotoren, hybrides, plug-inhybrides en elektrische auto’s blijven allemaal deel uitmaken van het programma. Het verschil is dat nieuwe modellen voortaan niet meer gelanceerd worden om koste wat het kost een segment af te dekken, maar alleen wanneer het verwachte volume de investering rechtvaardigt. Dat klinkt logisch, maar tot nu toe was dat dus niet de gevolgde strategie.
Berlijn, Tokio, Peking
Deze gelijktijdige beweging van de twee grootste autobouwers ter wereld komt niet als een verrassing. Ze sluit in werkelijkheid een decennium af waarin groei werd nagestreefd via een almaar groter aantal modellen, waarbij elk segment en elke niche zijn eigen model kreeg, vaak volledig overbodig.
De nieuwe logica draait om rendabiliteit per model. En dat is precies de aanpak die Chinese autobouwers van bij het begin toepasten. De westerse auto-industrie beseft, misschien wat laat, dat complexiteit een luxe is die ze zich niet langer kan veroorloven.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
