Het idee van de kleine, eenvoudige en zuinige auto – jarenlang naar de zijlijn verdrongen – keert terug in de spotlights van de Europese auto-industrie. Het concept, geïnspireerd op de Japanse kei-cars, werd enkele maanden geleden gelanceerd door Luca de Meo, ex-CEO van Renault, samen met John Elkann, topman van Stellantis. En de belangstelling groeit: niet alleen binnen de industrie, maar ook bij beleidsmakers.
Op het Autosalon van München 2025 bevestigde deze keer Jean-Philippe Imparato, de Europese directeur van Stellantis, zijn steun voor een miniauto onder de 15.000 euro – beschikbaar in zowel benzine- als elektrische uitvoering. Een gedurfd plan dat breekt met de huidige normen, die de prijzen opdrijven en gezinnen met een bescheiden budget buitensluiten van de markt voor nieuwe auto’s.
Imparato’s visie draait om een terugkeer naar ultracompacte auto’s (korter dan 3,8 meter), met een topsnelheid van 110 km/u en zonder de nieuwste rijhulpsystemen. In de praktijk betekent dit een bewuste stap terug naar de normen van 2018, dus vóór de invoering van GSR2, de Europese regel die talloze rijhulpsystemen verplicht stelde. Het doel is helder: rendabele auto’s bouwen zonder subsidies, ideaal voor de stad, en die beperkt blijven tot secundaire wegen.
Advertentie – lees hieronder verder
Brusselse steun voor het initiatief
Ook vanuit de instellingen komt er schot in de zaak: de Europese Commissie heeft het dossier officieel opgepakt. In haar State of the Union-toespraak van 10 september kondigde Ursula von der Leyen aan dat Brussel in overleg is met autofabrikanten om een nieuwe regelgevingscategorie te creëren. Deze categorie – voorlopig ‘E-car’ genoemd (E voor Europa én elektrisch, want de Commissie wil niet terugkrabbelen) – zou volledig elektrisch zijn en technisch gezien tussen de gemotoriseerde vierwielers (L6/L7 oftewel ‘quadricycles’) en de klassieke personenauto’s (M1) in vallen.
Al in de zomer schakelde de Commissie adviesbureau EY in om deze piste te onderzoeken. Het doel: de productie van kleine, emissievrije voertuigen mogelijk maken, betaalbaar houden én in Europa doen plaatsvinden – als antwoord op het Chinese offensief van merken zoals Leapmotor, die gesubsidieerde modellen goedkoop in de EU aanbieden terwijl ze buiten de Unie worden geproduceerd. Zo zou het initiatief passen in het langverwachte herindustrialiseringstraject van Europa. Maar hoe realistisch is dat? Want het mag natuurlijk niet uitmonden in tweederangs microauto’s, terwijl Chinese merken voor dezelfde prijs volledig uitgeruste elektrische sedans op de markt brengen…
Soepelere regels om de kosten te drukken
Onze kei-cars hebben zelfs al een richtprijs: 15.000 euro. Om dat mogelijk te maken, schetsen de experts van Gerpisa (een academisch platform voor de wereldwijde auto-industrie) twee regelgevingsscenario’s. In de eerste zou een nieuwe categorie ‘M0’-voertuigen ontstaan: verboden op de autosnelweg, beperkt tot 54 pk en uitgerust met enkel basisveiligheidssystemen. De tweede optie is de categorie ‘M1 ASEV’ (Affordable Small Electric Vehicle), die dichter bij de huidige M1-personenauto’s staat, maar met minder vermogen en eenvoudiger uitrusting. Deze wagens zouden wél de snelweg op mogen. En dat is belangrijk, want toegang tot snelwegen en een minimum aan comfort blijven voor veel automobilisten essentieel.
Beide varianten hebben een maximale afmeting van 3,80 meter en een maximaal gewicht van één ton, inclusief accu’s.
Tussen interesse en voorzichtigheid
En de merken? Op dit moment zijn alleen Renault en Stellantis de echte voortrekkers. Bij Renault bieden zowel het Dacia-erfgoed als het Mobilize-project kansen om in actie te komen. Stellantis kan bouwen op de historiek van Citroën en Fiat inzake kleine auto’s, én op de ervaring met modellen als de Citroën AMI en zijn neven. Voor beide fabrikanten kunnen E-cars zo uitgroeien tot een geloofwaardig Europees alternatief voor de Dacia Spring en de Leapmotor T03.
Andere fabrikanten met minder ervaring in kleine auto’s blijven eerder terughoudend. Volkswagen luistert wel mee, maar toont weinig enthousiasme, terwijl BMW en Mercedes, met hun focus op het premiumsegment, nauwelijks interesse hebben. Dit onderstreept de groeiende kloof tussen volumemerken die mikken op aantallen en premiummerken die vooral sturen op winst per auto.
Race tegen de klok
Vraag blijft of de politieke en industriële wil zich op korte termijn echt laat vertalen in concrete projecten. Regelgevende hindernissen zijn er genoeg: zo is het moeilijk oudere normen opnieuw in te voeren, omdat die als minder veilig gelden, terwijl Europa binnen 25 jaar het aantal verkeersdoden tot nul wil terugbrengen. Bovendien dreigen ook juridische bezwaren binnen de Unie. Het is een lastige afweging, maar misschien wel de laatste kans om een segment nieuw leven in te blazen dat cruciaal is voor basismobiliteit.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
