We wisten dat er iets op til was, maar vrijdagochtend kwam de bevestiging via Manager Magazin: Oliver Blume, CEO van de Volkswagen-groep, overweegt wereldwijd tot 100.000 banen te schrappen. Dat zou de zwaarste herstructurering worden in de 89-jarige geschiedenis van de constructeur. Het plan, dat intern de naam Group Target Picture 2030 draagt, houdt ook in dat het merk Volkswagen en de divisie voor onderdelen als zelfstandige entiteiten afgesplitst worden. Daarnaast zouden vier Duitse fabrieken (Hannover, Zwickau, Emden en Neckarsulm) de deuren sluiten en zouden de investeringen met 15% teruggeschroefd worden tot 130 miljard euro over vijf jaar.
Oliver Blume wil het volledige plan op 9 juli voorleggen aan de raad van toezicht. Volkswagen geeft voorlopig geen commentaar en verwijst naar “vertrouwelijke documenten”. Maar waar rook is, is vuur, zeker wanneer een woordvoerder toegeeft dat “de volledige groep ingrijpende veranderingen zal moeten ondergaan”.
Advertentie – lees hieronder verder
9 miljoen auto’s per jaar
Om de omvang van deze aardbeving te begrijpen, volstaat het om naar de productiecijfers van de Duitse autogroep te kijken. In 2019 bouwde Volkswagen nog 11 miljoen wagens per jaar, een niveau dat na de coronacrisis nooit meer gehaald werd. De groep bouwde in China al productiecapaciteit voor een miljoen auto’s af. Ook in Europa verdwijnt productiecapaciteit voor nog eens een miljoen auto’s.
De doelstelling lijkt nu vast te liggen op 9 miljoen wagens per jaar, een volume dat volgens Oliver Blume zelf haalbaar is. Dat verklaarde hij in een ander interview met Manager Magazin in april 2026. Ondanks de besparingen die al doorgevoerd zijn, zakte de operationele marge in 2025 naar 2,8%, het laagste niveau sinds Dieselgate. Ook de operationele winst kreeg een zware klap: die daalde met 53% tot 8,9 miljard euro. Donderdag verkocht de groep bovendien nog 51% van zijn dochteronderneming voor scheepsmotoren Everllence om extra liquiditeiten vrij te maken. Ja, zo ernstig is de situatie intussen.
Beloftes versus realiteit
Het opvallendste aan deze aankondiging is echter de timing. Nog maar acht dagen geleden beweerde Oliver Blume dat hij de situatie onder controle had en bevestigde hij de doelstelling om tegen 2030 50.000 banen te schrappen. Nu blijkt dat die doelstelling verdubbeld is. Tot nu toe hebben al 28.000 werknemers ingestemd met een vertrek in het kader van het vorige plan, maar dat stelt niets meer voor: dat plan is intussen achterhaald.
Het is niet de eerste keer dat beloftes of akkoorden niet nagekomen worden. In december 2024 sloot Volkswagen met vakbond IG Metall het akkoord Zukunft Volkswagen. Dat voorzag in 35.000 banen die zouden verdwijnen, een loonbevriezing en de belofte dat er vóór het einde van dit decennium geen Duitse fabriek zou sluiten. Audi kreeg zelfs een werkgelegenheidsgarantie tot 2033. Maar ook dat is intussen verleden tijd: de fabriek in Dresden sloot eind 2025 en die van Osnabrück wordt omgevormd tot een productievestiging voor onderdelen van het Israëlische antiraketsysteem Iron Dome.
Vrijdag hebben IG Metall en de ondernemingsraad in een gezamenlijk persbericht laten weten dat ze “alles zullen doen” om het nieuwe plan tegen te houden. Blume weet dat maar al te goed en wellicht daarom zet hij nu meteen zwaar in, nog vóór de onderhandelingen beginnen. Vergeet niet dat de werknemersvertegenwoordigers de helft van de zetels in de raad van toezicht bezetten en de deelstaat Nedersaksen er nog eens twee in handen heeft. De machtsstrijd belooft keihard te worden en Blume heeft er duidelijk voor gekozen eerst een schokgolf te veroorzaken.
Treft dit ook België?
Kan België ook getroffen worden door de Duitse herstructurering? We hebben dan wel geen fabriek meer in ons land, maar de autosector blijft een waardeketen die volledig afhankelijk is van de productie. Die keten begint bij de grondstoffen en eindigt bij de garages, de concessies en de werkplaatsen waar auto’s onderhouden worden. De impact kan des te groter zijn omdat de Volkswagen-groep in België goed is voor één op de vier nieuw verkochte auto’s.
Bij D’Ieteren kwam de crisis vrijdagochtend allerminst als een verrassing. “We hebben een herstructurering doorgevoerd om ons aan te passen aan de krimp van de totale markt, van 500.000 naar 400.000 à 420.000 auto’s per jaar”, zegt Jean-Marc Ponteville, woordvoerder van de privé-invoerder. Die voorbereiding begon al twee à drie jaar geleden en leidde tot drie belangrijke beslissingen: het moederbedrijf herstructureren, het distributienetwerk strakker organiseren en de activiteiten diversifiëren. “We wisten dat we ons distributienetwerk moesten afslanken. Enerzijds door de dalende verkoopvolumes, anderzijds omdat elektrische auto's minder onderhoud nodig hebben”, legt hij uit. D'Ieteren ging van 170 verdelers naar een twintigtal dealergroepen.
Daarnaast diversifieerde D’Ieteren zijn activiteiten. Dat gebeurde via D’Ieteren Energy (installatie van laadpalen, zonnepanelen en het beheer van laadkaarten), maar ook met deelauto’s van Poppy en de fietsen van Lucien. “We investeren in andere activiteiten, omdat een deel van de consumenten zal evolueren van autobezit naar autogebruik”, zegt Jean-Marc Ponteville. D’Ieteren anticipeert daarmee op een Belgische automarkt die blijvend kleiner én anders georganiseerd zal zijn.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
