Je ziet het er niet meteen aan, maar de Polestar 3 en de Volvo EX90 delen hetzelfde chassis, dezelfde aandrijflijn en zelfs dezelfde montageband die in Charleston, South Carolina, staat. Een ideale uitvalsbasis om de Amerikaanse markt te veroveren, zou je denken. Maar dat is buiten de Connected Vehicle Rule gerekend. Deze wet verbiedt de verkoop van geconnecteerde voertuigen waarvan de software (bluetooth, wifi, navigatie …) mogelijk een veiligheidsrisico vormt. Lees: ze is ontworpen en mogelijk controleerbaar door mogendheden waarmee de VS niet al best bevriend is, zoals China of Rusland.
DNA van het bedrijf
De Chinese software die in de Polestar 3 steekt, valt onder die noemer. Als gevolg mag het merk vanaf 2027 zijn auto’s niet langer verkopen in de VS, ook al worden ze lokaal gebouwd. Dat op zich is eigenlijk al opvallend, maar het wordt nog opmerkelijker als je bedenkt dat er voor de EX90, die dezelfde bouwstenen draagt, geen probleem is. Afgelopen mei verleende het Office of Information and Communications Technology and Services (ICTS) Volvo een specifieke uitzondering. Hoe kan dat?
De goedkeuring blijkt niet alleen af te hangen van de gebruikte onderdelen. Blijkbaar speelt ook het DNA van het bedrijf een belangrijke rol in dit verhaal. De organisatiestructuur weegt door. Volvo is een gevestigde speler met decennia aan Amerikaanse verkoopgeschiedenis, een uitgebreid dealernetwerk en een beursnotering die de merknaam verankert in het Westerse bedrijfsleven. Volvo zelf verklaart dat de autorisatie volgde op "constructieve discussies met Amerikaanse ambtenaren over Volvo Cars' governance, technologie en dataveiligheid.” Met andere woorden, Volvo heeft min of meer zijn woord gegeven dat Göteborg en niet Peking de data mag inkijken. Het is ook zo dat Volvo de software wel van Geely kreeg, maar de programmatie en uitwerking gebeurde in Zweden.
Advertentie – lees hieronder verder
Polestar daarentegen wordt beschouwd als een start-up, geen gevestigde waarde. Het is jonger, kleiner en zit strakker verweven in Geely's geconnecteerde technologische ecosysteem. Ook al staat de hoofdzetel van het merk eveneens in Göteborg, en staat het bedrijf zelfs listed onder de Amerikaanse Nasdaq-beurs. Polestars geconnecteerde software baart Washington meer zorgen dan Volvo's relatief zelfstandige datasfeer. Volvo mag blijven omdat het oud en vertrouwd is; Polestar moet weg omdat het te diep in de Chinese moedervijver zwemt.
Kreunende verkoop
De vraag is ook in hoeverre Polestar-baas Michael Lohscheller zijn nek heeft uitgestoken om de Amerikaanse verkoop overeind te houden. Toen de wet werd aangekondigd, vertelde hij nog strijdvaardig dat het bedrijf op zoek zou gaan naar lokale toeleveranciers om de Chinese onafhankelijkheid te ontzenuwen. Dat zou ook nodig geweest zijn op hardwarevlak, want vanaf 2030 vormt voegt de Chinese afkomst van fysieke onderdelen zich ook bij het verbod. Het lijkt erop dat de kosten-batenanalyse negatief uitviel. Niet onlogisch, omdat merken nu eenmaal efficiëntie boeken en marge overhouden door zoveel mogelijk te delen.
Halen we de verkoopcijfers erbij, dan wordt ook duidelijk waarom Lohscheller niet te hard aan de kar van Washington trekt. Voor Volvo is Amerika de op één na grootste markt, en dus van kapitaal belang. Voor Polestar namen Amerikaanse klanten slechts 6% van de wereldwijde registraties voor hun rekening. Geen al te best resultaat, zeker niet voor een merk dat ooit Leonardo DiCaprio tot zijn vroege investeerders mocht rekenen.
Gedupeerde dealers
Vooral voor de 32 dealers van Polestar in de VS komt de klap hard aan. Zij mogen nog hun stock verkopen - alleen de 3 en de 4 worden over de oceaan verkocht - maar moeten zich na 2027 terugplooien op service en onderhoud. Ze voelen zich in de steek gelaten, omdat Polestar tot nog toe volhield al het nodige te doen om Amerika aan boord te houden.
De sluiting van de Amerikaanse markt is het zoveelste poortje in het krimpscenario van Polestar. Eerder al trok het merk zich terug uit het uiterst competitieve China omwille van te hoge inspanningen voor een lage return. Het verlieslatende merk, dat overleeft op kapitaalinjecties van Geely, plooit nu helemaal terug op Europa en verwacht veel van de nieuwe 7. Deze compacte SUV wordt volgend jaar gepresenteerd en zal door Volvo in Slovakije worden gebouwd. Maar Europa is geen groeimarkt meer, terwijl het premiumsegment nog altijd wordt gedomineerd door de Duitse gilde. Vraag is ook of Europa niet vroeg of laat het Amerikaanse voorbeeld gaat volgen, en Chinese connectietechnologie evengoed aan banden legt.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
