Waar of niet waar? Over elektrisch rijden lijkt iedereen zijn eigen waarheid te hebben, maar die is niet altijd gebaseerd op correcte feiten. Deze 5 korte factchecks kunnen helpen om de juiste keuze te maken.
1. Binnenkort moet je verplicht elektrisch rijden: fabel
De Europese Unie wil de energietransitie op onze wegen aanzetten door niet de gebruiker, maar de industrie een verplichting op te leggen. Meerbepaald de verplichting om vanaf 2035 enkel nog auto’s met een CO2-uitstoot van 0 g/km te verkopen, wat de facto elektrische auto’s zijn, eventueel met een brandstofcel op waterstof.
De onderliggende gedachte is dat enkel op die manier autobouwers écht hun best gaan doen om EV’s te ontwikkelen die betaalbaar zijn voor het grote publiek, in eerste instantie nieuw en later ook als tweedehands.
Dat wil echter niet zeggen dat je als burger vanaf dan ook verplicht bent om elektrisch te rijden. Geen enkel land, ook België niet, heeft momenteel de intentie om zijn inwoners dat op te leggen. Dat betekent dat je een benzine- of dieselwagen mag blijven gebruiken voor onbepaalde tijd.
Advertentie – lees hieronder verder
Een uitzondering daarop zijn lage-emissiezones (LEZ) in steden. In Brussel en Gent mag je vanaf 2035 bijvoorbeeld niet langer met een benzinewagen rijden. In Antwerpen wel nog, maar tegen betaling. Dieselwagens zijn in de 3 gevallen al vroeger verboden.
2. Elektrische auto’s zijn te duur: feit
Dat klopt, in aankoop zijn EV’s anno 2024 nog steeds ongeveer een kwart duurder dan vergelijkbare modellen met verbrandingsmotor. Dat prijsverschil is bij de ene autobouwer wel groter dan bij de andere.
In afwachting van het verstrengen van de Europese CO2-regels, verkopen de autofabrikanten immers liever verbrandingsmotoren, omdat ze daarop meer winst maken, en houden ze de prijzen bewust nog even hoog. Vanaf 1 januari zijn ze verplicht om het aandeel EV’s in hun afzet te verhogen, en de verwachting is dat dit leidt tot een algemene prijsdaling, samen met de introductie van goedkopere modellen. Exact zo verliep het in elk geval bij het invoeren van de huidige norm in 2020.
In gebruik is een elektrische auto goedkoper dan een exemplaar met verbrandingsmotor. Althans vandaag, want het is koffedik kijken of en hoeveel verkeersbelasting de overheid in de toekomst gaat heffen op dit type. Ook de accijnzen op elektriciteit kunnen ooit omhoog gaan, wanneer de staatskas minder accijnzen uit fossiele brandstof in kas krijgt. De prijs van brandstof is daarnaast niet stabiel genoeg voor een goede vergelijking op langere termijn.
3. Het rijbereik is te kort: fabel
De autonomie van een EV is nog steeds korter dan die van de meeste benzinewagens, en zeker korter dan die van een diesel. Maar ‘te kort’ is dezer dagen niet meer het geval.
Het klopt dat er de voorbije 5 jaar vooral in de lagere prijsklasse veel elektrische auto’s op de markt kwamen met een te beperkt rijbereik, in de praktijk soms maar maar 100 à 150 kilometer. Doordat batterijen steeds goedkoper worden en elektromotoren efficiënter, wordt de verhouding tussen aankoopprijs en rijbereik echter steeds beter. Zelfs goedkope elektrische auto’s, van circa 25.000 euro, hebben anno 2024 een autonomie van zo’n 250 kilometer in de praktijk.
Dat is in regel minder dan het theoretische WLTP-bereik, dat de consument misleidt. Een vuistregel: om de reële autonomie in te schatten, trek je best 20% af van de WLTP-autonomie.
4. Er is niet genoeg stroom om elektrisch te rijden: feit
Vandaag en voor de komende jaren is er voldoende stroom. Voor de langere termijn is er echter een tekort in de productie. In september rapporteerde netbeheerder Elia nog dat er tegen 2050 meer dan dubbel zoveel stroom nodig is in België als vandaag, door de elektrificatie van zowel het wagenpark als de verwarming van woningen en gebouwen. Met de op dit moment geplande investeringen is over 10 jaar de vraag groter dan het aanbod, aldus Elia, en zal er dus stroom geïmporteerd moeten worden.
Een andere vraag is of het elektriciteitsnet sterk genoeg is voor die extra stroomvraag. Netbeheerder Fluvius investeert de komende jaren 4 miljard extra om het stroomnet tegen 2030 klaar te maken voor de elektriciteitsvraag van 1,5 miljoen EV’s. Wetende dat er vandaag een kleine 6 miljoen auto’s in België zijn, zal er tegen 2040 of 2050 normaliter meer nodig zijn dan 1,5 miljoen.
Om overbelasting van het net tegen te gaan, bestaan er echter ook andere maatregelen, zoals het capaciteitstarief en dynamische prijzen in Vlaanderen. In Wallonië worden er in 2026 eveneens maatregelen genomen om het stroomnet beter te gebruiken.
5. Batterijen zijn een product van kinderarbeid: fabel
Kinderarbeid is vooral een probleem in Congo, bij het ontginnen van kobalt, een kathodemateriaal. Dat land is goed voor 70% van de wereldwijde ontginning van kobalt. Daarvan is nog zo’n 20% van de ontginning niet goed onder controle qua arbeidsomstandigheden, waardoor het onder andere mogelijk is dat er kinderarbeid aan te pas is gekomen.
Om hier definitief komaf mee te maken, en – laat ons wel wezen – ook omdat kobalt duur is, komen er steeds meer kobaltvrije batterijen op de markt, als alternatief voor NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt). Denk maar aan LFP-batterijen (lithium-ijzer-fosfaat), die als bijkomend voordeel hebben dat ze langer meegaan. Een nadeel is de lagere energiedichtheid, wat betekent dat ze minder energie kunnen opslaan.
Wil je deelnemen aan de Fleet EV Experience Days 2024 en zelf auto’s testen? Koop dan nu je tickets!
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
