Afgaand op het huidige marktaanbod zou je kunnen stellen dat er directere concurrenten zijn voor de 1.000cc Africa Twin dan de tot 1.200cc gegroeide Super Ténéré. Zoals de KTM 1050 Adventure of Triumph Tiger 800 XC bijvoorbeeld. Toch gaan wij, technische gegevens en marktpositionering straal negerend, voor een remake van het originele duel. Als hoogpoters van Japanse origine vechten ze namelijk sowieso om hetzelfde cliënteel en bovendien heeft Honda voor de nieuwe Africa Twin de V2-configuratie overboord gegooid ten voordele van twee naast elkaar geplaatste cilinders. Net zoals de Super Ténéré van toen én die van vandaag…
De consequenties van ‘meer’
Beide namen verwijzen naar zanderige oorden, de motorconfiguratie is dezelfde en opnieuw hebben ze een zeer gelijkaardig smoelwerk. Bekijk je ze echter van op afstand of neem je plaats in het zadel, dan is het meteen duidelijk dat de focus van beide Japanse woestijnratten heel anders ligt. De Africa Twin heeft daarbij overduidelijk een grotere offroad-factor. Slank tussen de benen, een groot 21 duim voorwiel, een eendelig zadel en lange, zachte veerwegen doen meteen onwillekeurig denken aan de KTM 950/990 Adventure van weleer. Die laatste werd intussen vervangen door de meer straatgerichte, krachtigere, zwaardere en comfortabelere 1190 Adventure omdat de allroadklant steeds om meer comfort en kracht zou vragen.
De weerklank van die smeekbede zien we ook rechtstreeks vertaald in de Super Ténéré: groter blok met meer cc’s, pk’s en Nm’s, onderhoudsvriendelijke cardan, grotere 23 liter tank (18,8 l op de Honda), verstelbaar windscherm, extra winddeflectoren, apart zadel voor bestuurder en duo, standaard middenbok, meer asfaltgerichte wielmaten. Weelderig uitgerust, maar de drang naar alsmaar ‘meer’ impliceert ook ‘meer’ gewicht. Veel meer zelfs. Dik dertig kilogram op papier om precies te zijn, maar met zijn breedgeschouderde tank en in heel soepele rubbers opgehangen stuur voelt de Yamaha naast de Honda aan als een mastodont.
De offroad-illusie
Onze gastrijder voor vandaag heet Franz Sebrechts, KTM SM T-rijder en meervoudig Afrika-avonturier in het zadel van diverse Japanse monocilinders. Het antwoord op de vraag of hij met een van deze twee het zwarte continent zou willen doorkruisen is helder: “Met de Yamaha begin ik er zelfs niet aan. Hij is gewoon veel te groot, log en massief. De Africa Twin daarentegen, zou ik nog wel zien zitten. (korte pauze) Al is die eigenlijk ook nog altijd honderd kilogram te zwaar.” De offroad-droom die deze motoren promoten is dus eigenlijk niet meer dan een illusie. Dat neemt niet weg dat de Africa Twin naast de weg gehakt maakt van de Super Ténéré, iets dat meteen duidelijk wordt tijdens de volle vijftig meter dat we ons aan een modderig baantje wagen voor het schieten van het obligate ‘kijk-we-zijn-ook-offroad-geweest’-plaatje.
Ziet er leuk uit? In de praktijk ben je vooral bezig met bidden dat het gevaarte met zijn ongeschikte rubbers niet wegglijdt onder je, want eens vertrokken is er toch geen houden meer aan. Heb je meer talent en doorzettingsvermogen, dan sta je binnen de kortste keren alsnog aan de kant omdat de modder zich heeft opgehoopt onder en rond het lage voorspatbord. Uiteraard kan je de prestaties spectaculair verbeteren door aangepast rubber met dikke noppen te monteren, maar ben je echt bereid om het overgrote deel van je asfaltkilometers af te leggen met inferieure grip en overdreven rolgeluid? Neen? Laat we ons dan focussen op de zaken die er in de praktijk veel meer toe doen.
Advertentie – lees hieronder verder
De prijs-illusie
De prijs bijvoorbeeld. In eerste instantie lijkt de Africa Twin met zijn prijskaartje van net geen 13.000 euro een koopje in vergelijking met wat er gevraagd wordt voor onze XT1200ZE Super Ténéré die richting de 17.000 euro gaat. De basisversie van de S10 zonder koffers en met conventionele vering (€ 12.990,00) is echter zo goed als uitverkocht waardoor we automatisch bij de ZE terecht komen. Die onderscheidt zich door zijn elektronische vering, maar is daarenboven ook standaard voorzien van passagiershandgrepen, verwarmde handvatten, zijkoffers en winddeflectoren, naast de tractiecontrole, cruise controle en twee motormappings die we ook op de standaard versie terugvinden. Tegenwoordig heb je ook geen werktuigen meer nodig om de hoogte van het windscherm aan te passen, al is de bediening van met mechanisme helaas wat krakkemikkig.
De Honda is heel wat eenvoudiger en kariger uitgerust. Wil je hem enigszins op hetzelfde uitrustingsniveau krijgen als de Yamaha – met uitzondering van cruise control, instelbaar windscherm, extra winddeflectoren en elektrische vering, want die zijn allen niet beschikbaar – dan moet je op 1.576,00 euro extra rekenen, waarbij het prijsvoordeel waar de Africa Twin van geniet slinkt van 3.600 tot 2.000 euro. Er van uitgaand dat je al die extra’s ook nodig hebt natuurlijk. Het hoeft daar trouwens ook niet te stoppen, want zo zijn onze twee testmotoren ook nog eens behangen met een hoger windscherm, valbeugels, aluminium carterbeschermer (standaard op de Honda) en extra mistlampen. Alsof ze nog niet zwaar genoeg waren…
De snelheids-illusie
Het motorblok was het grootste punt van kritiek tijdens de introductie van de Africa Twin: ‘slechts’ 95 pk en niet echt indrukwekkend, aldus het oordeel van testrijders internationaal. Ik verwacht me aan een heel bruikbaar doch saai aandrijfaggregaat, maar ben vanaf de eerste meters enorm aangenaam verrast door de paralletwin. Ok, het is geen blok dat je ellebogen en schouders uit de kom trekt bij elke beroering van het gashendel, maar er zit toch een scheutje nijd in het vooronder. De twin klimt alert in de toeren bij korte dotjes gas en doet dit bijna trillingsvrij en vergezeld van een klank die je eerder verwacht op een pittige Honda crossmotor. Ah, vandaar dus die naam CRF.
Overweldigend wordt het weliswaar nooit, maar de acceleraties zijn bruikbaar, leuk en indien gewenst blijft hij ook onverstoord doorgaan tot in het rood. Heb je meer nodig? Voor sportief sologebruik op de openbare weg alvast niet, want – en het is al even geleden dat ik dit over een Honda heb geschreven – hij is vinnig en heeft karakter. De speelsheid en lichtvoetigheid waarmee hij in de toeren klimt vertaalt zich ook naar de vederlicht te bedienen koppeling en de zachte, kort schakelende – maar niet altijd foutloze – zesbak. Dat maakt dat de Africa Twin stimuleert om actief sportief te rijden, waarbij je effectief voldoening haalt uit het veelvuldig op- en afschakelen. Op die enkele keer dat je bij het opschakelen even in een valse neutraal belandt dan toch…
De Yamaha voelt helemaal anders aan. Hij heeft grotere longen, 13 pk en 19 Nm extra, maar het blok lijkt veel meer interne inertie te hebben. Lees: hij voelt aan als een lamme goedzak. Hij herneemt wel, maar doet dat met veel trillingen onderin, alsof je hem telkens weer moet wakker schudden om met lichte tegenzin de logge massa op gang te trekken. Toegegeven, met de mapping in de sport stand is er meer animo, maar de gasreactie is dan wat vaag en abrupt. In de praktijk vooral geschikt om in vijfde en zesde op de snelweg wat meer leven in de brouwerij te brengen bij inhaalmanoeuvres, maar wanneer je gaat sturen zet je hem snel op de bezadigdere, maar transparantere toermodus. De laatste, saaie snelwegkilometers op weg naar de Ardennen doden we met enkele hernemingen en daar blijkt de Yamaha verrassend een echte valse trage te zijn: eender aan welk toerental we het gas in de hoek draaien, de Super Ténéré loopt, tegen de verwachtingen in, keer op keer zachtjes weg.
De dynamische openbaring
De Yamaha is dus onbetwistbaar sneller, al voelt hij zo niet aan. Tenminste niet zolang je solo je ding doet, want met een passagier aan boord wordt het een heel ander verhaal. De fotograaf transporteren met de Africa Twin zorgt dat de acceleraties plots van vinnig degraderen tot voldoende, terwijl hetzelfde doen met de Super Ténéré amper invloed lijkt uit te oefenen op de prestaties. Bijkomend voordeel: even de vering via het menu bijstellen aan duogebruik en de Yamaha blijft strak en stabiel. Op de Honda moet je met de hand achteraan de voorspanning opschroeven, zoniet zit je op een onderstuurde chopper.
Wanneer we ons favoriete stuurbaantje aanvallen, is het meteen vechten om de sleutels van de Honda. Ranker, lichter en vinniger biedt hij instant pret om op een speelse manier door de bochten te snijden. Aanremmen doet hij voortreffelijk dankzij de stevige voorrem, zelfs al gaat er telkens wat van het eerste aangrijpen verloren in de lange veerweg. Insturen en overgooien gaat als een fluitje van een cent, geholpen door het brede stuur en de relatief smalle banden. Hij kan ook merkbaar platter door de bocht dan de Yamaha, maar hij is eerder karig met informatie over de grip. Met nog kleine hoopjes sneeuw aan de kant van de weg is het blinde vertrouwen er zo vroeg op het jaar nog niet helemaal en het is niet helemaal duidelijk of de motor nu wat leeft in de vering dan wel op de limiet van de grip zit.
Stap over op de Yamaha en je wil meteen in je handen spuwen. Dit gaat werken worden. Dat is het ook, want bij het insturen en overgooien kan de Yamaha zijn gewicht niet verstoppen, maar toch kan je hem zomaar niet afschrijven. Ja, hij zit snel(ler) met de steunen aan de grond, maar de meer straatgerichte vering en wielmaten maken ook dat hij strakker door de bocht loopt en meer informatie verschaft. De remmen zijn iets minder fijnzinnig te doseren maar net zo krachtig en in de praktijk is de Super Ténéré mede dankzij zijn stabiele karakter een voorspelbare en vertrouwenwekkende stuurvriend. Verrassend door zijn efficiëntie, maar op de keper beschouwd biedt sportief sturen alsnog minder voldoening als wanneer je hetzelfde doet met de Honda.
De Afrekening
Wat Honda heeft gedaan met de Africa Twin is alles behalve revolutionair. In het beste geval gaan ze in tegen de heersende trend die alsmaar meer snufjes en vermogen dicteert. Eigenlijk hebben ze een hedendaagse versie gemaakt van de KTM 990 Adventure, maar dan tot in de puntjes uitgewerkt en uitgerust met betere remmen, een fraaiere afwerking, een verbeterde windbescherming en een verfijndere krachtbron die minder trillingen produceert. Het is een zorgvuldig gebouwde motor met mechanisch hoogwaardige componenten die aantoont dat minder ook meer kan zijn. Zeker wanneer het plaatje klopt, want de Africa Twin is simpelweg een heel erg leuke motor om mee te rijden die geen echte tekortkomingen heeft en op geen enkel moment ergernis opwekt. Een meerwaarde voor de motorwereld die past in het huidige verkeersklimaat, maar wat hij niet doet is de Super Ténéré uit de markt concurreren. De Yamaha verkoopt de offroad-illusie weliswaar minder geloofwaardig, maar als comfortabele afstandsmotor of reisgezel om er met duo op uit te trekken blijft hij superieur.
KOFFERS
De Yamaha Super Ténéré wordt in België tot eind april standaard geleverd met koffers, op de Honda Africa Twin moet je er € 734,00 extra voor neer tellen. De bakken op de Yam hebben een deksel bovenaan wat volstouwen handiger maakt en de koffer langs de uitlaatzijde verliest ook minder volume als die van op de Honda. Groot minpunt blijven de hopeloze slotjes waarbij de koffer niet altijd afgesloten blijkt en je met de finesse van een microchirurg de zaak moet bedienen wil je vermijden dat je sleutel binnen de kortste keren krom staat. Op de bediening van de Honda koffers is naar goede gewoonte niets aan te merken. Klik op de foto om te vergroten.
TELLERS
Beide hoogpoters hebben een volledig digitale tellerpartij. Helemaal anders van opbouw maar beiden zeer volledig en overzichtelijk met het gros van de bedieningsknoppen op het stuur. Op de Yamaha duurt het net iets langer voor je helemaal wegwijs bent in de submenu’s en de knoppenwinkel, maar dat komt vooral omdat hij veel meer functies heeft. Voor cruise control en elektronisch regelbare vering ben je op deze Honda namelijk aan het verkeerde adres.
Technische fiches
Honda CRF1000L Africa Twin ABS
Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralletwin
Max. vermogen: 95 pk/7.500 o.p.m
Max. koppel: 98 Nm/6.000 o.p.m
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Stalen semi-dubbel wiegframe
Voorvering: Showa 45 mm UPSD voorvork, volledig instelbaar, 230 mm veerweg
Achtervering: Showa monoshock , volledig instelbaar, 230 mm veerweg
Voorrem: 310 mm schijven met radiale vierzuigerremklauwen
Achterrem: 256 mm schijf met tweezuigerremklauw
Banden voor/achter: 90/90-21 / 150/70-18
Rijklaargewicht: 232 kg
Zithoogte: 850-870 mm
Tankinhoud: 18,6 l
Kleuren: CRF Rally, Tricolore, Zilver, Zwart
Prijs België: € 12.925 ,00
Prijs Nederland: € 14.890,00
Yamaha XT1200ZE Super Ténéré
Motor: 1.199cc, 4 kl./cil, vloeistofgekoelde paralleltwin
Max. vermogen: 112 pk / 7.250 o.p.m
Max. koppel: 117 Nm / 6.000 o.p.m
Transmissie: zesbak, cardan
Frame: stalen buizenframe, aluminium subframe
Voorvering: 43 mm UPSD, elektronisch instelbaar, veerweg 190 mm
Achtervering: monoshock, elektronisch instelbaar, veerweg 190 mm
Voorrem: 310 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 282 mm schijf met 2zuigerremklauw
Banden voor/ achter: 110/80-19 / 150/70-17
Rijklaargewicht: 265 kg
Zithoogte: 845-870 mm
Tankinhoud: 23,0 l
Kleuren: zilver met blauw, matzwart
Prijs België: € 16.690,00
Prijs Nederland: € 17.499,00
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
