Pourquoi il faut acheter une voiture électrique d’occasion avec une batterie LFP plutôt qu’avec une batterie NMC

Autrefois, avec les moteurs à combustion, tout était simple. Si on souhaitait un moteur économique et robuste, on achetait un modèle Diesel tandis que l’option la moins chère à l’achat était alors l’essence. Évidemment, avec les technologies plus vertes des moteurs thermiques d’aujourd’hui et les problèmes de fiabilité qui les accompagnent (comme les turbos fragiles et les filtres à particules encrassés), cette image s’est quelque peu brouillée. Mais pas au point de devoir avoir fait math sup’ pour trouver une bonne voiture d’occasion.

Mais avec les voitures électriques, c’est un peu plus compliqué. Bien entendu, toutes les voitures électriques récentes sur le marché possèdent une batterie lithium-ion, mais ce qui n’est pas précisé en revanche, c’est la composition chimique plus exacte. Or, chaque type de chimie possède ses propres caractéristiques et, pour faire un choix éclairé, il vaut mieux connaître la différence entre les formules NCA, LFP ou NMC. Et ce sera encore plus compliqué à l’avenir, car on ne parle même pas des nouvelles chimies qui seront bientôt introduites sur le marché.

Parfois, c’est même plus complexe encore, car certains constructeurs utilisent différents types de formules pour un même modèle. La version de base offre parfois une batterie LFP moins chère, tandis que la variante avec autonomie supérieure cache une batterie NMC. Pour faire le bon choix, voici ce qu’il faut en savoir.

LFP : durée de vie plus longue, mais moins d’autonomie

La chimie LFP représente certainement le meilleur choix dans le cadre de l’achat d’une voiture électrique d’occasion. Car, pour les acheteurs, c’est évidemment la durée de vie de la batterie qui représente le premier critère. Or, il se trouve qu’une batterie LFP peut, avant de ne plus offrir que 80% de sa capacité, être déchargée plus de deux fois plus souvent que des cellules à base de nickel. En outre, elle est aussi moins sensible aux charges complètes (à 100% donc), de sorte que celles-ci ont moins d’effet sur la dégradation.

Par ailleurs, les chimies lithium-fer-phosphate, sont de plus en plus populaires chez les constructeurs automobiles en raison d’un coût de fabrication inférieur. Les cellules LFP sont aussi considérées comme un choix plus réfléchi et durable, car elles ne contiennent pas de matériaux critiques comme du manganèse ou du cobalt, deux minerais qui ne sont pas toujours extraits dans des conditions irréprochables.

Que des avantages le LFP ? Pas tout à fait. Parmi les inconvénients, il faut citer une densité énergétique plus faible d’environ 160 Wh/kg contre 200 Wh/kg pour les batteries au nickel. En d’autres termes : pour le même poids de batterie, on obtient un peu moins d’autonomie. C’est évidemment aussi une donnée à prendre en compte. Car en hiver, ces batteries sont aussi plus sensibles au froid et elles voient donc leur autonomie encore réduite en hiver.

De plus en plus de nouveaux modèles proposent des batteries LFP, spécialement dans les classes de modèles plus abordables. C’est le cas des dernières Renault et des modèles récents de Volkswagen. Les versions d’entrée de gamme des Tesla Model 3 et Model Y font aussi confiance à des packs LFP.

NMC/NCA : mieux pour le froid, mais une durée de vie plus courte

Les batteries avec des cellules nickel-manganèse-cobalt ont constitué pendant un temps la norme pour les voitures électriques et elles sont donc encore très répandues. La probabilité qu’une voiture électrique d’occasion présente ce type de batterie est donc élevée.

Ces chimies présentent de nombreux avantages : elles supportent mieux les recharges rapides et présentent une densité énergétique plus élevée. L’automobiliste qui parcourt souvent de longues distances devrait donc opter pour ce type d’accumulateur. En outre, celles-ci restent plus performantes lorsqu’elles sont confrontées au froid, ce qui compte aussi pour les gros rouleurs ou les amoureux des sports d’hiver.

Mais les packs NMC présentent toutefois un inconvénient majeur : une durée de vie plus courte que les LFP. Dès lors, étant donné que la batterie d’une voiture électrique représente de très loin la pièce la plus onéreuse et la plus essentielle – elle coûte bien plus cher à remplacer qu’un moteur essence ou Diesel–, il est nécessaire de tenir compte de ce paramètre. Sauf pour le prix : une voiture à batterie NMC qui a beaucoup de kilomètres au compteur devrait présenter un prix plus bas. Où trouve-t-on les batteries NMC. Partout à bord des voitures électriques qui ont déjà quelques années, comme les BMW iX3, les Porsche Taycan ou les versions haut de gamme de chez Tesla.

Bon à savoir : les batteries NCA (nickel-cobalt-aluminium) sont une variante des NMC. Mais elles sont rares et on ne les trouve que dans certaines Tesla et (aux États-Unis surtout) et chez Lucid. Elles présentent une durée de vie un peu plus courte, mais une densité énergétique un peu plus élevée.

Quelle batterie dans quelle voiture ?

Mais comment savoir quel type de batterie se trouve dans une voiture ? En général, le constructeur est tenu de le communiquer, mais souvent, ce n’est pas le cas, même en cherchant dans les volumineux manuels de l’utilisateur. Ceux qui veulent vraiment le savoir peuvent se référer au numéro de châssis. En effet, si le 8e chiffre est un 4 ou un 5, alors il s’agit d’une batterie LFP. Sinon, c’est une batterie NMC (ou d’un autre type).

À ce sujet, une bonne recherche sur internet peut souvent en apprendre beaucoup. Cela dit, il est toujours conseillé de se renseigner, car les constructeurs changent parfois les chimies sans crier gare.

Il existe certaines sources fiables, comme le site néerlandais EV-Database.org, qui compile des informations techniques détaillées relatives à toutes les voitures électriques en Europe. Et il y a aussi la base de données de l’association automobile allemande (ADAC) qui fournit aussi une foule l’informations crédibles. Quoi qu’il en soit, il ne faut jamais opter pour une voiture électrique sans prendre ses renseignements sur cet aspect.

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