Imaginez : vous faites le plein de cinquante litres d'essence, mais cinq litres se renversent simplement à côté du bouchon du réservoir et s'écoulent par le trou d'évacuation. Vous payez pour cette quantité de carburant, mais vous ne pouvez pas rouler un mètre de plus : vous trouveriez cela inacceptable, voire scandaleux. Pourtant, c'est exactement ce qui se passe dans des centaines de milliers de voitures électriques.
Le convertisseur demande de l'énergie
Le grand coupable dans cette histoire se trouve dans la physique. Le réseau électrique de nos maisons fournit du courant alternatif (ou AC : alternating current), mais une batterie de voiture ne peut stocker que du courant continu (ou DC : direct current). Une conversion doit donc avoir lieu quelque part pour que la recharge se déroule correctement. C'est le chargeur embarqué dans la voiture elle-même qui se charge de cette tâche et qui, en raison de sa puissance, différente selon les modèles, est également responsable de la vitesse à laquelle la batterie se recharge. Seulement, ce processus de conversion génère de la chaleur. Et dans ce cas, la chaleur n'est rien d'autre que de l'énergie gaspillée.
Afin de déterminer l'ampleur exacte de la fuite, les chercheurs du club automobile suisse ont examiné pendant trois ans (entre 2022 et 2025) un total de 26 voitures électriques rechargeables à partir d'une borne murale triphasée de 11 kilowatts (une méthode de recharge courante chez les particuliers). Afin d'exclure toute anomalie due à l'usure, tous les véhicules testés avaient moins de 30 000 kilomètres au compteur. Résultat ? Les personnes qui rechargent leur voiture électrique à domicile perdent en moyenne 11 % de l'électricité avant même de prendre la route. Une étude précédente menée par nos collègues allemands de l'ADAC avait déjà montré que l'utilisation d'une prise de courant classique entraînait une perte pouvant atteindre un quart de l'électricité.
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Qu'est-ce que cela signifie pour votre portefeuille ?
Ce pourcentage total n'est d'ailleurs pas uniquement dû à la conversion en courant continu. L'étude montre qu'environ 7 % sont imputables à ce processus. Les 4 % restants sont perdus en raison de la résistance interne de la batterie et des systèmes qui doivent maintenir la batterie à la bonne température pendant le processus de recharge.
Pour ceux qui font attention à leurs dépenses, cela n'est pas sans conséquence. Selon les calculs des chercheurs, vous payez environ 1 637 kilomètres d'électricité inutile par an dans le cas d'une voiture électrique qui parcourt 15 000 kilomètres par an. Après tout, vous ne convertissez pas cette électricité en distance réelle.
Converti, cela signifie, sur la base des prix de l'électricité en Suisse, une perte moyenne de 80 francs suisses, soit environ 85 euros par an. Cela peut sembler insignifiant, mais sur toute la durée de vie d'une voiture, cela finit par représenter une somme importante. Si l'on convertit cela aux prix de l'électricité en Belgique, cela revient à 75 euros par an, soit 750 euros pour une voiture électrique que vous conservez pendant dix ans.
Efficacité liée à la marque
Comme souvent, on ne peut pas mettre toutes les voitures dans le même panier. Les meilleurs modèles du test (le club ne cite malheureusement pas de noms) ont limité la perte à un niveau très acceptable de 7 %. À l'autre extrémité du spectre, on trouve des voitures qui ont perdu pas moins de 16 % de l'énergie chargée, soit une perte annuelle de près de 140 euros.
Enfin, les chercheurs soulignent que cette fuite ne pénalise pas l'efficacité des voitures électriques par rapport aux moteurs à combustion. Avec 89 % (voire 93 % pour les meilleurs modèles), leur rendement reste impressionnant. Les meilleurs moteurs à essence, comme le Toyota 1.8 qui suit le cycle Atkinson, atteignent un rendement thermique maximal de plus de 40 %. Mais c'est plutôt l'exception que la règle.
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