Avez-vous déjà entendu parler de l'e-smog ? Ce terme désigne les champs électriques et magnétiques qui se créent partout où le courant circule. Et dans une voiture électrique, c'est pratiquement le cas partout en raison de la présence d'une batterie sur tout le plancher. Certaines personnes, notamment celles qui portent des implants médicaux, s'inquiétant des risques potentiels pour la santé, une étude a été menée en Allemagne. Avec toute la rigueur allemande, bien sûr.
14 voitures
Cette nouvelle étude très complète, réalisée par l'Office fédéral allemand de radioprotection (BfS) en collaboration avec l'organisation automobile ADAC, l'université technique d'Aix-la-Chapelle et les laboratoires Seibersdorf, apporte enfin des éclaircissements. Pour cette étude, quatorze véhicules ont été amenés au laboratoire, parmi lesquels des modèles entièrement électriques, des hybrides rechargeables et un modèle à moteur à combustion (Opel Corsa), ce dernier servant de référence. Ces voitures ont été testées sur des bancs d'essai, des circuits d'essai fermés et dans des conditions de circulation normales. Les chercheurs ont examiné à la fois les champs magnétiques statiques et les champs à basse fréquence (générés par le courant alternatif, par exemple des moteurs et de l'électronique embarquée) et les champs à haute fréquence générés par les communications telles que le Bluetooth et le Wi-Fi.
Au total, plus de 975 000 mesures individuelles ont été collectées, une quantité de données jamais atteinte auparavant dans ce type de recherche. Afin de mesurer l'exposition à l'intérieur de manière aussi précise que possible, chaque voiture a été équipée d'un mannequin doté de dix capteurs, des pieds jusqu'au sommet de la tête. Ceux-ci ont enregistré chaque fluctuation pendant la conduite, le freinage, l'accélération et également à l'arrêt.
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Pics locaux
Dans chaque modèle testé, des champs électromagnétiques se sont formés dès que le courant a circulé. Cela vaut d'ailleurs non seulement pour le moteur électrique présent, mais aussi pour le démarreur, l'ordinateur de bord ou le module de chauffage que l'on trouve dans une voiture classique.
Les valeurs les plus élevées ont été systématiquement mesurées au niveau des pieds et des jambes. Cela n'a rien de surprenant : c'est là que se trouvent la plupart des câbles et une partie des systèmes d'entraînement et de commande. Plus les mesures étaient prises haut dans l'habitacle, plus les valeurs diminuaient nettement. Dans la zone autour de la poitrine et de la tête, les niveaux sont même restés remarquablement bas. Il est toutefois intéressant de noter que dans certaines situations – telles qu'une accélération brusque, un freinage puissant ou une récupération d'énergie importante – des pics locaux ont été mesurés, dépassant brièvement les valeurs de référence internationales.
Dans le cas de la Porsche Taycan, cela s'est produit lors du changement de vitesse (ce modèle dispose de deux vitesses), dans l'Audi E-Tron Quattro lors d'une forte pression sur la pédale d'accélérateur et dans le Mercedes GLE hybride rechargeable lors de changements de charge.
Selon les chercheurs, cela ne doit inquiéter personne. L'estimation de la façon dont ces champs se déplacent à travers le corps humain a permis de conclure que même pendant ces pics temporaires, les valeurs restaient bien en dessous des limites de base à partir desquelles les rayonnements électromagnétiques peuvent être nocifs.
Également dans les trains, les tramways et les bus
Le problème de la pollution électromagnétique ne concerne donc pas uniquement les voitures électriques. D'autres composants électriques que la batterie et le moteur électrique ont également une influence. Le chauffage des sièges, en particulier, s'avère être une source inattendue d'augmentation des valeurs magnétiques au niveau du bas du dos et du bassin. Mais là encore, les niveaux mesurés sont restés largement inférieurs aux normes de sécurité.
Le fait que ce phénomène se produise également dans les voitures équipées d'un moteur à combustion classique montre que l'e-smog est simplement une caractéristique des circuits électriques en général. L'étude ne s'est d'ailleurs pas limitée aux voitures. Les chercheurs ont également examiné les tramways, les métros, les bus et les trains. Les valeurs s'y sont avérées comparables, voire légèrement supérieures dans certains cas à celles mesurées dans les voitures électriques. Le rayonnement électromagnétique est donc un effet courant des moyens de transport fonctionnant à l'électricité.
Bien que les résultats soient rassurants, les chercheurs formulent néanmoins quelques recommandations. Ils plaident notamment en faveur d'une mise à jour de la norme européenne de mesure, qui n'enregistre pas toujours de manière adéquate les pics magnétiques courts. Ils demandent également aux fabricants de réfléchir à la compatibilité électromagnétique dès la phase de conception. En positionnant différemment les câbles, en isolant les convertisseurs ou en mieux protégeant les composants, les valeurs peuvent être encore réduites. Une mesure logique à l'heure où la propulsion électrique devient la norme.
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