L’étude ne date pas d’hier (2017), mais elle était sans appel. A l’époque, l’Université de Belgrade avait étudié l’impact de la mise en application de la procédure européenne (Règlement UE n°65/2012), soit celle relative à l’implantation des indicateurs de passage de vitesse dans les véhicules. En gros, une flèche ou un indicateur supplémentaire devait apparaître au tableau de bord et suggérer au conducteur le meilleur moment pour soit monter, soit descendre de vitesse. L’objectif était clair : utiliser le moteur dans ses meilleures plages au bénéfice de l’économie de carburant.
En 2017, l’Université de Belgrade avait passé au crible 59 véhicules de catégorie M1, des essence et des Diesel équipés de boîtes manuelles ou automatiques, ces dernières étant alors exploitées en mode manuel – un peu bizarre, mais bon. Les résultats étaient sans appel : suivre l’indication du Gear Shift Indicator permettait une économie de 5,2% de carburant en moyenne et même un gain maximum de 19,9% pour les conducteurs les plus habiles. Pas mal ?
Le lugging, la mauvaise idée
Aussi enthousiasmants peuvent-ils apparaître, ces gains mesurés cachent toutefois une réalité mécanique plus nuancée. Car à force de solliciter le moteur à bas régime, certains conducteurs exposent leur mécanique à un phénomène redouté : le « lugging ».
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Le « lugging » désigne un fonctionnement en sous-régime du moteur sous forte charge. Il se produit typiquement lorsque le moteur tourne à un régime trop bas pour le couple demandé. Or, les indicateurs de passage de rapport incitent souvent à monter les vitesses dès 1.500 tr/min, soit bien avant la zone où la combustion est pleinement efficiente. Résultat : le moteur doit fournir un effort important alors que sa vitesse de rotation reste trop faible. Cette situation entraîne une pression de combustion élevée et une montée anormale des températures internes, surtout au niveau des pistons et des cylindres. Les matériaux sont alors soumis à une charge thermique excessive et ils vieillissent prématurément : joints, coussinets, bielles ou vilebrequin finissent par encaisser des contraintes pour lesquelles ils n’ont pas été dimensionnés.
Au-delà de la surchauffe, le sous-régime favorise aussi une combustion incomplète. Lorsque le moteur tourne trop lentement, le mélange air-carburant n’est pas suffisamment homogène et sa combustion laisse des résidus. Ces dépôts carbonés se fixent sur les têtes de pistons, les segments, les soupapes et jusque dans la vanne EGR ou le filtre à particules. À terme, ils altèrent donc la circulation des gaz, dégradent le rendement et peuvent provoquer des phénomènes de cliquetis ou de pré-allumage plutôt destructeurs. Le moteur perd alors de sa souplesse, consomme davantage d’huile et les cycles de régénération du filtre à particules deviennent plus fréquents. Une mécanique poussée en permanence à bas régime finit en réalité par s’encrasser bien plus vite qu’un moteur exploité dans sa plage de fonctionnement optimale. Et elle pollue plus aussi.
Par ailleurs, les vibrations constituent un autre effet collatéral souvent sous-estimé. En conduite en côte par exemple ou lors d’une reprise à bas régime, le moteur qui évolue en « lugging » génère des oscillations internes perceptibles sous forme de grondement sourd. Ces microvibrations se propagent dans la chaîne cinématique : supports moteur, silentblocs, roulements ou vilebrequin subissent des chocs répétés. Si ces contraintes restent peu perceptibles, elles accélèrent pourtant l’usure des paliers et des fixations. Les ateliers observent d’ailleurs sur les moteurs récents à faible kilométrage des dégradations précoces des coussinets ou du volant moteur bi-masse – pièces particulièrement sensibles à ces sollicitations irrégulières.
Comment rouler ?
Une approche plus raisonnée est donc à recommander. Pour un moteur essence, la zone idéale se situe généralement entre 2.000 et 4.000 tr/min alors que pour un Diesel, entre 1.700 (qui coïncide souvent avec le moment d’entrée en action du turbocompresseur) et 2.500 tr/min. Dans ces plages, la combustion est plus complète, la température mieux maîtrisée et le couple disponible permet d’accélérer sans forcer sur les pièces mécaniques. La règle empirique est simple : s’il faut relancer la machine, mieux vaut donc ne pas suivre l’indicateur (souvent calibré pour les tests d’homologation) et rétrograder si vous devez écraser l’accélérateur pour relancer la voiture. Logique. Si ces systèmes d’indicateur contribuent en effet à réduire la consommation officielle et les émissions de CO₂, ils n’ont pas été conçus pour préserver la longévité des moteurs.
La chasse à la moindre goutte de carburant a donc ses limites. Pour le conducteur attentif, le compte-tours reste certainement un allié plus fiable que le témoin du tableau de bord.
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