L'Inde, nouvel eldorado des constructeurs automobiles européens ?

Depuis la crise sanitaire, la demande automobile s’est considérablement contractée en Europe avec des immatriculations qui restent inférieures de plusieurs millions d’unités par rapport au niveau d’avant-pandémie. Le problème, c’est qu’en Chine, qui a longtemps été considérée comme le nouvel eldorado des constructeurs européens, les marques occidentales ont aussi vu leur influence reculer face aux constructeurs locaux qui sont devenus dominants en un temps record. Et ce n’est pas mieux aux États-Unis où nos constructeurs sont aussi à la peine avec les droits de douane et une demande aussi en baisse. Mais il y a un espoir à l’international : l’Union européenne vient de signer un accord de libre-échange avec l’Inde.

Avec près de 4,5 millions de voitures particulières vendues en 2025, le pays est désormais le troisième marché mondial, derrière la Chine et les États-Unis et devant le Japon. Sa population de 1,4 milliard d’habitants, l’essor rapide de la classe moyenne et un taux de motorisation encore faible constituent un potentiel de croissance dont l’industrie européenne veut aussi tirer parti. 

Un accord longtemps attendu

Signé en cette fin janvier, l’accord de libre-échange entre Bruxelles et New Delhi marque une rupture. Jusqu’ici, les droits de douane indiens sur les véhicules importés atteignaient jusqu’à 110%, ce qui rendait toute offensive commerciale quasiment impossible. Le nouveau cadre prévoit une baisse immédiate de ces taxes à 35%, puis une trajectoire progressive les ramènera à 10% d’ici quelques années avec un quota défini. 

L’espoir des industriels du vieux continent est de pouvoir augmenter leurs parts de marché qui sont pour ainsi dire insignifiantes. Renault, Volkswagen, Stellantis ou encore les groupes premium allemands (BMW, Mercedes, Audi) y sont présents depuis plusieurs années, mais leurs résultats commerciaux sont plus que modestes puisqu’ils se situent autour des 1% de parts de marché (et autour de 0,3% pour les premium). Cette faiblesse s’explique par un environnement historiquement protecteur et une domination des acteurs locaux comme Maruti Suzuki (40% du marché), Tata (13%) ou Mahindra (13%) ou d’autres acteurs étrangers comme Hyundai (12%), Toyota (7%) ou Kia (6%).

L’Inde, futur pilier industriel ?

Mais il y a plus. Au-delà de son potentiel commercial, l’Inde s’impose progressivement comme un partenaire structurant de la chaîne de valeur automobile européenne. Le pays dispose désormais de capacités industrielles matures, capables de produire véhicules, moteurs et sous-ensembles aux standards internationaux, tout en s’appuyant sur un écosystème dense d’équipementiers couvrant l’ensemble de la filière. À cela s’ajoute un avantage compétitif sur les coûts de production et d’ingénierie. Enfin, un peu comme la Chine, l’Inde est devenue un pôle d’ingénierie de premier plan qui contribue au développement de plateformes, de motorisations et de solutions logicielles. Du côté de l’industrie, on soutient que multiplier les ancrages régionaux n’est plus une option, mais une nécessité. C’est déjà le cas en Chine et ça le sera donc aussi en Inde.

L’urgence de l’ouverture commerciale ?

Cet accord de libre-échange avec l’Inde suit de près celui signé récemment avec les pays du Mercosur et qui, bien que contesté juridiquement (le Parlement européen reproche à la Commission d’avoir pris quelques libertés dans le processus), est également perçu par les constructeurs européens comme une opportunité. L’accès facilité aux marchés sud-américains offre aussi de nouveaux débouchés à une industrie européenne qui cherche à reprendre son souffle.

Bien que ces accords suscitent des réserves dans certains secteurs, ils méritent d’être examinés avec pragmatisme. Coincée entre des blocs américain et chinois de plus en plus affirmés, l’Europe ne peut se permettre un repli. Renoncer à ces partenariats, ou en retarder la mise en œuvre, reviendrait à priver les entreprises de débouchés extérieurs et à affaiblir leur position dans la compétition mondiale. Et ce, bien au-delà du seul secteur automobile.

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