En quelques mois, le contraste est saisissant. Au printemps dernier, la production du Volvo EX30 – le nouveau SUV compact 100% électrique – débutait dans l’usine de Gand. Un signal fort qui marquait une volonté de se soustraire aux droits de douane imposés par l’Europe aux voitures électriques chinoises, mais aussi un mouvement de réindustrialisation européenne (et belge) après des années de production chinoise forcément moins onéreuse. Avec plus de 6.800 salariés, le site belge incarne d’ailleurs l’importance stratégique de Volvo en Europe, soutenu par des investissements de plusieurs centaines de millions d’euros.
Mais cette période d’euphorie semble déjà toucher à sa fin. Volvo Cars, filiale du géant chinois Geely, a vu ses ventes mondiales chuter de -9% au premier semestre 2025, pour tomber à seulement 388.000 véhicules. Et l’Europe, premier marché de la marque, enregistre une baisse encore plus marquée de -12%. Et le plus alarmant reste la contre-performance des modèles électriques, dont les ventes se sont contractés de -32%. Pire : en Belgique, la marque perd même -41% de parts de marché, une chute qui la place juste devant le plus mauvais élève de la classe, Tesla, encore plus durement touchée (-56%).
Volvo semble toutefois tempérer ces résultats : 2024 aurait été une année exceptionnelle grâce au lancement de l’EX30 et les chiffres actuels marquent un retour à la normale après un pic finalement très artificiel.
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Une stratégie trop ambitieuse ?
L’origine du mal est à chercher du côté des choix stratégiques en début de décennie. Volvo a visé haut et trop haut sans doute avec une stratégique d’électrification complète irréalisable (du point de vue des ventes et de la clientèle) et un volume de 1,2 million de voitures par an. Forcément, il a fallu monter en puissance pour les outils industriels, mais aujourd’hui, ceux-ci sont forcément largement sous-exploités, ce qui pose un grave problème de rentabilité. Et comme si ça ne suffisait pas, les nouveaux modèles, comme le EX90 électrique, ont pris beaucoup de retard tandis qu’ils ont aussi été émaillés de toute une série de problèmes techniques. C’est dans ce contexte d’ailleurs que l’ancien PDG, Jim Rowan a été écarté début 2025, remplacé par l’ancien CEO, Håkan Samuelsson.
Réduire la surcapacité et adopter le modèle chinois ?
Volvo a déjà réorienté une partie de sa stratégie. Mais le constructeur ne peut pas tout stopper non plus. Il finalise notamment une nouvelle unité de production à Košice, en Slovaquie qui aura une capacité annuelle de production de 250.000 véhicules et qui accueillera les véhicules hybrides rechargeables de la marque dont la vie a été prolongée pour répondre aux attentes du marché. L’Europe dispose aujourd’hui d’une capacité de production de 750.000 unités par an, ce qui est bien trop élevé au regard des ventes.
Comment amortir le choc ? Une des solutions viendra de la mutualisation des outils de productions avec Polestar. Ainsi le futur SUV Polestar 7 sera produit en Slovaquie vient-on d’apprendre. Cela dit, la bouée de sauvetage n’est que de petite taille, car avec moins de 50.000 unités écoulées en 2024, l’impact restera clairement marginal. Dans ce contexte, l’indépendance que Geely avait laissée à Volvo va continuer de se réduire. Et nettement puisque le EX30 dispose déjà d’une plate-forme chinoise et plus suédoise. Li Shufu, président de Geely l’a dit : il faut plus de synergies et moins de chevauchements.
Quel avenir pour Volvo Gand ?
Dans cette situation, faut-il craindre pour le site de Volvo Gand ? Car dans l’industrie, aucun scénario ne peut être écarté, comme nous l’a montré récemment la fermeture du site d’Audi Brussels, à Forest.
Actuellement, si Volvo soutient que les ventes de l’EX30 se stabilisent à un niveau « normal », on ne peut non plus s’empêcher de constater les critiques émises à l’encontre de ce véhicule : trop cher et pas du tout assez premium. Et l’EX30 aura peu de marge de manœuvre pour mieux répondre au marché, car il repose sur la plate-forme SEA du groupe qui n’est pas adaptable à l’accueil d’un moteur thermique ou d’une hybridation rechargeable. Le contexte reste donc tendu et il faudra voir comment le nouveau patron manœuvre pour redresser la barre. Actuellement, rien ne laisse présager de répercussions sur le site de Gand, sauf peut-être des limitations dans les équipes pour adapter le volume de production. Réindustrialiser n’est jamais simple... Jusqu’ici, la volonté était d’ancrer la production en Europe dans une logique de proximité territoriale forte. Espérons que cette approche perdure demain.
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