La déferlante d'annonces autour des batteries à électrolyte solide a de quoi donner le tournis. En Chine, les marques comme FAW, Dongfeng, Changan ou Geely rivalisent de promesses tandis que des entreprises aussi inattendues que Dreame, un fabricant d'aspirateurs récemment reconverti dans l'automobile, se positionnent aussi sur ce créneau attendu comme très lucratif. Cela dit, on oublie souvent que les batteries solides ont été maintes fois promises et que leur arrivée a aussi été maintes fois reportée. Mais l’emballement reste très présent et c’est dans ce contexte qu’une voix résonne à contre-courant lors du très couru forum annuel de China EV 100, à Pékin.
Cette voix, c’est celle d'Ouyang Minggao, un académicien de l'Académie des sciences de Chine et professeur à l'Université Tsinghua. L’homme est une figure de référence de la recherche en batteries depuis des décennies. Et son constat est sans détour : aucune voiture dotée d'une batterie entièrement solide n'a encore atteint la production commerciale réelle et il vaut mieux ne pas en attendre une dans les deux prochaines années. Pour rappel, ces batteries remplacent l'électrolyte liquide des technologies actuelles par un matériau solide qui promet une meilleure densité énergétique, une meilleure sécurité et de recharges plus rapide, entre autres.
At the Feb 25th EV 100 Forum, Ouyang Minggao, an expert in China's automotive power systems and academician at the Chinese Academy of Sciences, stated that the emergence of Deepseek has significantly reduced his concerns about Tesla's FSD entering the Chinese market. He maintains… pic.twitter.com/KvR0myE94p
— ThinkerCar (@thinkercar) February 25, 2025
Une feuille de route
Ouyang Minggao ne condamne pas la technologie, mais il annonce déjà les étapes clés par lesquelles elle va passer. Selon lui, trois générations de batteries solides vont se succéder. La première, dont le développement couvre 2025 à 2027, cible une densité comprise entre 200 et 300 Wh/kg avec des anodes graphite ou silicium faible et un électrolyte sulfure. La deuxième génération est quant à elle prévue entre 2027 et 2030 et elle vise une densité enfin défendable de 400 Wh/kg via des anodes silicium haute capacité. La troisième, qui est la plus prometteuse, ne s’étalera qu’entre 2030 et 2035 et elle ambitionne 500 Wh/kg grâce à des anodes lithium métal, une technologie qui est la plus complexe des trois.
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Fiabilité non garantie
Mais qu’est-ce que les automobilistes peuvent réellement attendre de ces batteries solides ? C'est là que les propos d'Ouyang deviennent très intéressants pour les futurs acheteurs. Car le scientifique considère que quatre verrous majeurs restent encore à faire sauter. En premier lieu, il y a la stabilité de l'électrolyte face aux contraintes électrochimiques, thermiques et mécaniques. Ensuite, il y a l'instabilité des interfaces au sein des électrodes composites. En troisième position, on trouve la gestion thermique des cellules de grand format et, en quatrième lieu enfin, l'intégration cohérente de l'ensemble à l'échelle du système.
Pris isolément, chacun de ces obstacles suffit à bloquer une mise sur le marché. Autrement dit, Ouyang Minggao estime que les premiers acheteurs de véhicules à batterie solide risquent d'en essuyer les plâtres. Il rappelle que même la Blade Battery de BYD (capable de passer de 10 à 97% de charge en neuf minutes) dans sa deuxième génération a nécessité des années de validation avant commercialisation. Le processus de certification des batteries solides sera encore plus exigeant.
Solide ou semi-solide ?
Il faut rappeler que dans la myriade d’annonces, il existe encore une confusion entre les batteries semi-solides et les solides. Or, ce sont bien deux technologies distinctes : les semi-solides conservent une part d'électrolyte liquide, ce qui simplifie leur fabrication, mais limite aussi les gains en densité ou en sécurité. Les vraies batteries entièrement solides restent complètement à industrialiser.
En attendant les batteries solides, les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) affichent une maturité remarquable : la Chine en a installé 1,7 milliard de kWh en 2025, en hausse de 60% sur un an. « Les voitures électriques d'aujourd'hui sont déjà très bonnes », déclarait Ouyang Minggao à Car News China. Message bien reçu : pour être sûr de sa voiture électrique, il vaut probablement mieux capitaliser et faire confiance aux technologies d’aujourd’hui qui sont abouties. Selon le scientifique, la maturité commerciale effective des batteries solides n’est pas attendue au mieux avant trois à cinq ans. Qu’on se le dise...
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