Il y a quelques jours, Xiaomi, géant de la Tech récemment arrivé dans le monde automobile, communiquait sur le développement d’une batterie à électrolyte solide capable d’une autonomie de 1.200 km tout en en assurant une recharge à 80% en seulement 10 min. L’ensemble des observateurs a naturellement salué cette prouesse du tout jeune constructeur (qui travaillait toutefois sur cette technologie pour ses smartphones et ses tablettes). Cela dit, aujourd’hui Xiaomi passe pour un amateur à côté de cet autre géant de la Tech, Huawei, qui vient d’annoncer une batterie toujours à électrolyte solide (à base de sulfure), mais qui promet cette fois un rayon d’action pour le moins spectaculaire : 3.000 km et une recharge en seulement 5 minutes ! Inédit et même totalement inenvisageable jusqu’ici.
Huawei met le turbo sur la batterie solide
Avec une densité énergétique annoncée entre 400 et 500 Wh/kg – soit deux à trois fois plus que les batteries lithium-ion conventionnelles –, cette innovation pourrait théoriquement redéfinir les standards de la mobilité électrique. Ce qui interpelle, c’est que ces chiffres surpassent de très loin les ambitions des autres géants du secteur, y compris CATL, Xiaomi ou même Toyota, qui évoquait dès 2023 une autonomie de 1.200 km. Ici, l’autonomie est multipliée par cinq par rapport aux meilleures voitures électriques actuelles. Sauf que tout cela repose aujourd’hui sur des données de laboratoire et un brevet et pas sur un prototype fonctionnel et encore moins sur une voiture commercialisée.
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Guerre technologique et médiatique
Huawei n’est pas seul dans cette course à la batterie solide. En Chine, l’ensemble de l’écosystème automobile (et technologique en général) s’active pour casser sa dépendance aux géants établis comme CATL ou BYD. Xiaomi, Nio ou encore WeLion investissent ainsi massivement dans la recherche pour s’approprier une part plus importante de la chaîne de valeur dans un contexte où la batterie représente souvent près de 50% du coût de production d’un véhicule électrique.
Face à cette effervescence, le Japon et la Corée du Sud s’inquiètent : Toyota, Panasonic, Samsung et même des outsiders comme Toshiba multiplient les efforts pour garder leur avance technologique. Sauf que la Chine les a déjà rattrapés. En 2025, 36,7% des brevets mondiaux sur les batteries solides sont d’ailleurs chinois, avec plus de 7.600 dépôts annuels.
Pas de miracle avant 2030
Pour Huawei, ce brevet constitue certainement une arme stratégique. Mais la réalité industrielle est bien plus complexe. Les défis techniques à surmonter restent nombreux : la conductivité ionique des électrolytes solides demeure inférieure à celle des électrolytes liquides, les interfaces lithium-électrolyte restent encore instables tandis que les coûts de production s’envolent : entre 1.100 et 1.400 dollars/kWh actuellement contre 60 à 75 dollars/kWh pour les actuelles batteries LFP.
Même CATL, leader mondial du secteur, ne prévoit qu’une production pilote d’un modèle hybride (solide/liquide) à horizon 2027. Quant à une diffusion à grande échelle, elle ne devrait pas arriver avant 2030. Et encore. En outre, la promesse de ces batteries relève d’un certain sophisme, car aucun réseau de recharge dans le monde ne propose une puissance suffisante aujourd’hui pour permettre ces recharges en 5 minutes. Certes, les batteries solides représentent sans doute l’avenir avec plus de densité énergétique, plus de sécurité et plus de rapidité, mais cet avenir se compte plutôt en années.
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