Les voitures électriques font désormais partie de notre quotidien. Et il n’y a pas de raison de se freiner, car elles s’avèrent fiables, moins émettrices de CO2, souvent plus confortables tandis que leur batterie montre une longévité insoupçonnée, comme le montrent de nombreuses études. Cela dit, comme c’est le cas pour une voiture thermique, il ne faut pas pour autant acheter les yeux fermés. Car les technologies des voitures électriques peuvent être très variables. De ce fait, certaines caractéristiques peuvent être déterminantes pour la satisfaction de l’acquéreur. Voici les sept paramètres qu’il faut absolument prendre en compte.
1. L’autonomie WLTP
L’autonomie annoncée par les constructeurs repose sur le cycle WLTP, une norme de mesure faite en laboratoire et censée refléter un usage réaliste. Sauf que dans les faits, la théorie ne rejoint pas la réalité. Les chiffres communiqués par les constructeurs sont souvent optimistes, car en laboratoire, le véhicule rencontre peu de contraintes (relief, vent, pluie, nature du revêtement routier, etc.). Globalement, on peut considérer que les chiffres communiqués pour un usage en ville et sur les routes secondaires sont plus ou moins fiables, car ces parcours autorisent des phases de régénération lors des ralentissements ou des freinages. En revanche, sur l’autoroute, c’est une autre histoire. La sollicitation est en effet constante et à une vitesse plus élevée. De ce fait, l’autonomie annoncée chute bien souvent de 20 à 40% par rapport aux chiffres communiqués officiellement. Pour bien choisir, il est donc nécessaire d’ajuster les données à ses propres habitudes de déplacement : trajets courts, longs parcours réguliers, conduite urbaine ou autoroutière ? Le conseil : une règle de trois appliquée à l’autonomie WLTP vous évitera bien des désillusions.
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2. Le préconditionnement de la batterie
Peu connue, la fonction de préconditionnement thermique de la batterie n’est pas à négliger. Elle permet en effet de chauffer ou refroidir la batterie avant une recharge, une fonctionnalité qui optimise la vitesse de charge, spécialement en hiver ou lorsque la canicule se déchaîne. Certaines voitures déclenchent ce processus automatiquement lorsqu’un point de recharge rapide est programmé dans le GPS alors que d’autres laissent ce contrôle à l’utilisateur. Dans les deux cas, le gain de temps est notable à la borne, surtout si vous voyagez fréquemment. Il va de soi que la formule automatique est très pratique.
3. Recharge : privilégier la régularité
La vitesse de recharge est souvent présentée en kW (qui est une donnée de puissance), mais ce chiffre seul ne suffit pas. En réalité, ce qui compte, c’est la constance ou la régularité de cette puissance sur l’ensemble de la durée de la charge. Une courbe de recharge stable (et la plus plate possible) est dès lors bien plus efficace qu’un pic spectaculaire qui est, en général, suivi d’une chute rapide. Malheureusement, les données détaillées sont rarement disponibles, ce qui complique les comparaisons.
Néanmoins, une bonne grande routière devrait pouvoir assurer au minimum 150 kW, avec une courbe de puissance cohérente. Et pour les voitures citadines, une puissance de 100 kW semble aussi être un minimum, car la batterie est de capacité moindre et les utilisateurs peuvent aussi de temps à autre effectuer de plus longs trajets. En dessous de ce seuil en tout cas, la prudence doit être de mise. Il est important de comprendre que la technologie embarquée permet des charges plus ou moins rapides. Aujourd’hui, la plupart des voitures électriques ont des réseaux électriques en 400V. Mais la technologie 800V se répand de plus en plus et elle permet des puissances de recharge beaucoup plus élevées (souvent au-delà des 200 kW). Le conseil : tester ou lire des retours d’expérience d’utilisateurs pour évaluer la performance réelle des véhicules considérés.
4. L’importance d’une pompe à chaleur
Si elle semble être un simple accessoire, la pompe à chaleur revêt une importance toute particulière dans une voiture électrique. Car elle permet de chauffer ou de refroidir l’habitacle en puisant beaucoup moins d’énergie dans la batterie que des résistances électriques ou un climatiseur. Son principe : celle-ci capte les calories de l’air ambiant, même froid, pour fournir de la chaleur de manière bien plus efficiente. Résultat : jusqu’à 20% d’économie d’énergie en hiver. Dès lors, si l’utilisation se fait dans des régions plus froides (ou par temps plus froid), la pompe à chaleur devient vite un atout majeur pour préserver l’autonomie.
5. Freinage régénératif : modulable ?
Sur les voitures électriques, ralentir signifie forcément recharger. Le freinage régénératif transforme en effet l’énergie cinétique en électricité. Une énergie ensuite redirigée vers la batterie pour augmenter l’autonomie. La régénération fait ainsi office de frein moteur naturel. Et ça peut aller loin : certains modèles permettent même de conduire presque uniquement avec l’accélérateur, en mode « One Pedal », tant la régénération est puissante. Cela dit, cette récupération d’énergie n’est pas toujours bienvenue, notamment sur route plate où l’effet « roue libre » est parfois préférable pour consommer moins d’énergie (car il faut moins accélérer). Certains modèles et certaines marques privilégient aussi des systèmes de régénérations réglables, souvent via les palettes au volant ou qui s’adaptent automatiquement la régénération à la conduite. Ce critère est aussi à étudier si on cherche à optimiser sa conduite en fonction de l’environnement dans lequel on évolue.
6. Transmission intégrale : vraiment nécessaire ?
La transmission intégrale séduit par ses performances, mais elle possède un coût énergétique. Un deuxième moteur signifie en effet plus de poids, plus de friction et, souvent, moins d’autonomie. Sur un même modèle, la différence peut parfois atteindre 50 km. Cela dit, ce n’est pas vrai pour tous les modèles. Car deux moteurs signifient aussi une régénération qui peut être doublée. En outre, certains moteurs sont parfois aussi débrayés lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Il faut donc bien examiner les technologies proposées. Mais quoi qu’il en soit, la première chose à évaluer est la nécessité d’une transmission intégrale ou pas. Car ces modèles sont souvent plus chers.
7. Planificateur d’itinéraire : il doit être au top
Avec un réseau de bornes en constante expansion, on pourrait croire que le planificateur intégré devient superflu. Rien n’est plus faux. Celui-ci reste un outil précieux pour anticiper les arrêts, gérer la batterie (pensons au préconditionnement automatique) et, finalement, éviter les mauvaises surprises, surtout hors des grands axes. Les meilleurs systèmes prennent en compte les préférences de l’utilisateur (réseaux de recharge, pourcentage de batterie souhaité à destination…), recalculent en temps réel et s’intègrent parfaitement dans la navigation.
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