Voitures électriques : 5 critères essentiels pour consommer moins

L’autonomie d’une voiture électrique reste plus que jamais le critère déterminant lors d’une acquisition, tout comme la vitesse potentielle de recharge (rapide) lorsqu’on effectue un long trajet. Souvent, on entend que l’autonomie d’une voiture électrique est affectée par le style de conduite, mais aussi par les conditions météo. En effet, plus on roule vite et de manière saccadée (ou mal), plus on gaspillera de n’énergie. Et plus il fera froid, moins l’autonomie sera importante.

Cela dit, l’autonomie ne dépend pas que de ces deux seuls critères, tant s’en faut. En effet, l’autonomie d’une voiture électrique est aussi étroitement liée à certains choix techniques qui peuvent naturellement être pris en considération lors de l’achat. En voici cinq qu’il ne faut pas négliger si on souhaite optimiser les performances.

Gérer la température

En matière d’autonomie, la gestion thermique reste un levier essentiel. Contrairement aux idées reçues, ce n’est pas seulement la taille de la batterie qui compte, mais aussi la manière dont elle est régulée, c’est-à-dire refroidie ou réchauffée selon le cas. Une batterie trop froide stockera moins d’énergie et consommera davantage pour atteindre sa température optimale.  À l’inverse, une batterie avec une température interne trop élevée peut entraîner un bridage des performances, en particulier lors de recharges successives. Ces variations et ces pics entraînent de facto des consommations inutiles (ou de rattrapage) et entament donc la capacité réservée pour se déplacer.

Dans ces cas de figure, on sait que le choix de cellules cylindriques est préférable, car leur refroidissement est plus facile que pour des prismatiques ou des cellules « poches ». Dans le même ordre d’idée, il faut tant que faire se peut opter pour des voitures à refroidissement liquide. Les systèmes de refroidissement à air, comme dans la Renault Zoe ou la Nissan Leaf, montrent vite leurs limites, notamment en hiver ou après recharges rapides successives. Enfin, si c’est un accessoire, la pompe à chaleur permet de consommer moins pour climatiser l’habitacle.

L’aérodynamique, un facteur négligé

C’est une évidence : de bonnes caractéristiques aérodynamiques sont vitales pour la sobriété énergétique et donc pour optimiser l’autonomie. Le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) et, surtout, de traînée (SCx, qui est le Cx multiplié par la surface frontale), déterminent la résistance de la voiture à l’air. Plus ces valeurs sont basses, plus la voiture « glissera » efficacement, limitant ainsi la consommation.

Le poids a souvent moins d’impact sur l’autonomie que l’aérodynamisme, même à vitesse plus élevée. C’est pourquoi une berline bien profilée comme la Tesla Model S peut consommer moins sur autoroute qu’un petit SUV. Il est donc essentiel de se poser la question du gabarit lors de l’achat. Les SUV représentent toujours la majorité des choix, mais il est clairement plus intelligent de se tourner vers une berline ou vers un break, ces derniers arrivant progressivement sur le marché (MG 5, VW ID.7, etc.) Des modèles comme la Mercedes EQS (Cx de 0,20) ou la Hyundai Ioniq 6 (0,21) illustrent bien les bénéfices d’un design optimisé pour l’air.

Le pneu, l’ennemi (parfois) caché

Plus un pneu est large, plus il génère de résistance au roulement sur le bitume et exige donc d’énergie. Si les constructeurs sont souvent contraints d’opter pour des pneus imposants – pour assurer confort, tenue de route et, trop souvent, un style – ces derniers nuisent à l’autonomie. À partir d’une largeur de 230 mm, les pertes deviennent franchement notables.

Le même constat se pose pour les jantes, dont le dessin joue aussi sur la pénétration dans l’air. Les jantes pleines, souvent jugées peu esthétiques, sont pourtant bien plus efficaces que des modèles ajourés et considérés comme sportifs. Chez Tesla par exemple, les jantes « Gemini » de 19 pouces offrent jusqu’à 25 km d’autonomie en plus par rapport aux « Induction » de 20 pouces. C’est énorme. Globalement, l’impact sur l’autonomie varie de 5 à 10%, ce qui n’est pas négligeable. 

Tous les moteurs ne se valent pas

Les types de moteurs jouent aussi un rôle majeur dans la consommation d’une voiture électrique. Les moteurs à aimants permanents sont aujourd’hui les plus courants et aussi les plus efficaces avec des rendements supérieurs à 90%. Ils surpassent généralement les moteurs à induction, plus simples, mais moins performants (80% de rendement et jusqu’à 88% chez Tesla). Des constructeurs comme Tesla ou Toyota explorent désormais une nouvelle voie avec les moteurs à réluctance variable. Ces machines innovantes et très performantes (jusqu’à 95% de rendement) combinent robustesse et efficacité, tout en réduisant les pertes.

Quand deux moteurs consomment moins

À première vue, ajouter un moteur à un véhicule électrique – pour en faire une transmission intégrale – semble aller à l’encontre de l’efficience. Plus de poids, plus de composants… et plus de consommation ? Pas forcément. Grâce à l’électronique, chaque moteur peut être utilisé selon les conditions de la route. En outre, la régénération est aussi optimisée : avec deux moteurs, le freinage régénératif est plus puissant, récupérant davantage d’énergie à la décélération. Certains constructeurs poussent cette idée en combinant des moteurs différents sur chaque essieu pour parvenir à mieux s’adapter en temps réel à la situation rencontrée. Oui, la lecture de la fiche technique de la voiture souhaitée est plus que conseillée !

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