ESSAI Ford Fiesta ST : Frustrante attente…

La nouvelle Fiesta ST rassemble ce que Ford fait de mieux : un châssis soigné aux petits oignons, et un moteur trois cylindres Ecoboost dont on connait l’entrain à la tâche. Il s’agit ici d’un tout nouveau 1,5 litre, qui développe d’emblée 200 chevaux, soit autant que la série limitée ST200 de l’ancienne génération ! Un modèle dont nous gardons un souvenir ému tant il acceptait sans broncher d’être malmené, avalant les larges courbes comme les épingles à toutes les vitesses grâce à un train avant d’un tranchant redoutable ! Par rapport à cette dernière, les performances sont revues à la hausse : la vitesse de pointe augmente de 2 km/h (232 km/h) et passer de 0 à 100 km/h nécessitera deux dixièmes de secondes de moins qu’avant (6,5 secondes). Cela, même si le couple de 290 Nm du 1.5 est inférieur à celui de l’ancien 1.6. Merci au Launch Control, disponible en option!

Et en plus d’être plus performant, ce nouveau moteur n’en oublie pas de soigner son impact environnemental. Non seulement parce qu’il est équipé d’un filtre à particules, mais aussi parce qu’il est capable de désactiver l’un de ses cylindres en faible charge, histoire d’économiser quelques décilitres de carburant. Une première pour un « trois pattes » !

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Flat shift

Au-delà d’un nouveau cœur, ce sont toutes les entrailles de l’auto qui ont été profondément revues. La boîte à six rapports bénéficie par exemple de débattements raccourcis et d’une fonction « flat shift » permettant d’actionner l’embrayage sans relâcher l’accélérateur pour passer les rapports. Un dispositif qui devrait beaucoup plaire dans d’autres régions du globe, où les conducteurs sont peu habitués aux boîtes manuelles. Plus abouti que jamais, le châssis dispose désormais de plusieurs modes de fonctionnement aux paramétrages préprogrammés et de suspensions spécialement étudiées pour réduire les vibrations aux plus basses fréquences.

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Toujours aussi joueuse!

Mais assez blablaté, voici enfin le moment tant attendu. Malheureusement, nous devrons officiellement nous contenter du siège passager. C’est effectivement aux côtés d’un pilote de la marque que je découvre cette prometteuse bombinette, en même temps que le circuit d’essai étonnamment vallonné du centre d’essai de Lommel. Le mode « normal » semble déjà très joueur, les réactions sont vives, directes, et les reprises interviennent toujours avec beaucoup de punch, sans que le contrôle de traction n’ait à intervenir pour calmer un afflux trop massif de couple que le train avant ne parviendrait pas à digérer. L’activation du mode «sport» s’accompagne d’un ronflement plus prononcé du moteur, resté trop discret à mon goût jusque-là. Une sonorité plus travaillée obtenue grâce à une valve d’échappement active, mais aussi à un exhausteur de son électronique qui a heureusement le bon goût de ne pas provoquer un rendu trop artificiel.

On accélère le rythme, et la Fiesta ST commence à faire montre de l’étendue de son talent. Les freinages se font plus tardifs, sans inquiéter les freins aux disques de 278 mm à l’avant, 253 à l’arrière, hérités de la précédente ST200. En courbe, la voiture semble véritablement rivée à la route, même aux changements d’appuis et en détente, grâce notamment au concours du Torque Vectoring Control, qui se charge de ralentir la roue à l’intérieur du virage pour permettre à la voiture de pivoter plus facilement. Une adhérence de haut vol à laquelle ne sont pas étrangers non plus les pneus Pilot Super Sport spécialement conçus pour la voiture.

Puis vient le mode Track, le plus extrême, réservé à un usage sur piste, qui confirme que la Fiesta ST n’a pas besoin de ses assistants pour être un monstre d’efficacité (sur le bitume sec lors de notre essai en tout cas). Bien que l’ESP laisse de belles largesses au pilotage, et que le contrôle de traction soit désactivé, jamais nous n’avons à nous battre pour garder la voiture dans la trajectoire, et jamais une remontée de couple ne s’est faite sentir dans l’habitacle. Au contraire, le pilote est obligé de « surconduire » pour découvrir les limites d’adhérence se traduisant par une dérive du train arrière bien vite recadrée d’un simple coup de volant. Et si cela ne suffisait pas, un différentiel à glissement limité est également disponible. Mais ça, ce sera pour la prochaine fois…